Stroukkaus?
-
petteri
Stroukkaus?
Mikä on suurin stroukkaussarja, joka on saatavissa 1340 evoon ilman, että kannet menee uusiksi ja ilman, että joutuu lohkoja jyrsimään. Sarjaan kuuluu vissiin kampura laakereineen, pytyt, tiivisteet ja muuta? Eli millaisen iskunpituuden saa vakio 108mm:n tilalle ilman lohko/kansitöitä? Onko mukana myös isompi poraus, vai meneekö vakiomännillä? Hintatietoja?
Käypä katsomassa http://www.sscycle.com sössöltä varmaan löytyy kattavin valikoima stroukkikittejä.
Ja nyt taalan ollessa halpaa kannattaa harkita jenkeistä tilaamista.
Ja nyt taalan ollessa halpaa kannattaa harkita jenkeistä tilaamista.
-
Petteri
Thanks
Hienoa. Pakko tunnustaa, että olen aloittelija tällä Harley saralla 
, mutta kyllä nyt pyörän osakkeet nousi entisestään rajusti!
Just, kun tuolla alempana oli vilkas keskustelu iskunpituudesta niin tässähän on vastaus. Mihin muuhun vehkeeseen saa näin kattavasti kaikenlaista rakenteluvermettä kuin Harrikkaan?! Jos joku tykkää vaikka twincamista muuten, mutta harmittaa lyhyt isku ja vääntökäyrän pehmeys alapäässä, niin ei muuta kuin suht edullinen stroker kit peliin eli uusi kampura kiertokankineen ja männät. Nerokas keksintö. Matalemmat männät, niin saa sopimaan vakiopytyillä! Ja heti tömähtää 4,5 tuumaa iskunpituutta (114,3mm). Ja kaupan päälle parisataa kuutiota
Eikä hintakaan oo mahdoton, varsinkin sitten, kun jonain päivänä olis muutenkin kone työn alla.
Ja isompiakin saa, kunhan viittii vähän hommailla enemmän.
Ja evoon, jota kysymykseni koski alunpitäen, löytyy samalla lailla monta vaihtoehtoa aina 4 5/8 asti. Jollei enemmänkin
On tää upee rakennussarja, kun kalikkaa löytyy joka lähtöön, jos ei kaikkea, varsinkin koneistusosaa viitsi itse tehdä. Kiitoksia linkistä myös.
, mutta kyllä nyt pyörän osakkeet nousi entisestään rajusti!Just, kun tuolla alempana oli vilkas keskustelu iskunpituudesta niin tässähän on vastaus. Mihin muuhun vehkeeseen saa näin kattavasti kaikenlaista rakenteluvermettä kuin Harrikkaan?! Jos joku tykkää vaikka twincamista muuten, mutta harmittaa lyhyt isku ja vääntökäyrän pehmeys alapäässä, niin ei muuta kuin suht edullinen stroker kit peliin eli uusi kampura kiertokankineen ja männät. Nerokas keksintö. Matalemmat männät, niin saa sopimaan vakiopytyillä! Ja heti tömähtää 4,5 tuumaa iskunpituutta (114,3mm). Ja kaupan päälle parisataa kuutiota
Eikä hintakaan oo mahdoton, varsinkin sitten, kun jonain päivänä olis muutenkin kone työn alla. Ja isompiakin saa, kunhan viittii vähän hommailla enemmän.
Ja evoon, jota kysymykseni koski alunpitäen, löytyy samalla lailla monta vaihtoehtoa aina 4 5/8 asti. Jollei enemmänkin
On tää upee rakennussarja, kun kalikkaa löytyy joka lähtöön, jos ei kaikkea, varsinkin koneistusosaa viitsi itse tehdä. Kiitoksia linkistä myös.
Kun alat valkata stroukin määrää, niin siihen sopii sama sääntö kun nokan valintaan. Vähemmän on parempi. 4 1/2 on hyvä, 4 5/8 menee, mutta ainakin kupumäntä moottoreissa kapenee mäntä valikoima rajusti jälkimmäisessä tapauksessa. Mutta sähän puhuitkin evosta, siitä en tiedä.
Se miksi mä suosittelen näitä on, että kaikki on kokeiltu, nykyään mulla on 4 3/4, enkä suosittele. Paitsi tietysti jos kasvattaa veivin pituutta. Mutta senhän onkin jo sitten ihan eri juttu ja poikii kaikkea muuta.
Se miksi mä suosittelen näitä on, että kaikki on kokeiltu, nykyään mulla on 4 3/4, enkä suosittele. Paitsi tietysti jos kasvattaa veivin pituutta. Mutta senhän onkin jo sitten ihan eri juttu ja poikii kaikkea muuta.
Stroukkauksen yksi ongelmahan on se, että kampikulma muuttuu koko ajan kauemmas optimista. Kampikulmahan lasketaan jakamalla kiertokangen pituus (silmästä silmään) iskunpituudella. Mitä lähemmäs lukua kaksi (optimi) päästään sen parempi - tosin monessa tuotantomoottorissakaan ei optimikulmaa ole, esim. Chevy 350cid kiertokanki 5,7", isku 3,48" = 1,64. Moni virittäjä asentaakin letukkaansa 6" veivit jolloin kampikulma saadaan paremmaksi (1,72). Mitä enemmmän lisäät iskua, sitä pidempi kiertokanki tarvittaisiin säilyttämään kulma järkevänä. Tällöin mäntävalikoima todella kapenee mikäli et halua lähteä tilaamaan erikoispitkiä sylintereitä ja sen myötä erikois imu- ja pakosarjoja jne.
Kampikulman pienenemisen myötä kohdistuu enemmän rasitusta kampiakselin tapille sekä männäntapille kun voima kohdistuu niihin enemmän sivuttain. Myöskin männän puristushetkellä lähellä yläkuolokohtaa viettämä aika lyhenee mikäli kiertokankea ei pidennetä jolloin palamistapahtuma heikentyy.
Esim. S&S ei käytä uusimmissa bigbore (alkaen 4" poraus) moottoreissaan yli 4 1/2 iskua, näillä saadaan porauksesta riippuen 113-124cid moottori. Nämä koneet on havaittu kestävyydeltään ja vääntö/teho-ominaisuuksiltaan erinomaisiksi. Taisi tämän vuoden HarleyDragsien voittajakolmikolla olla kaikilla moiset kapistukset. Takavuosien pitkällä iskulla varustetuista sössöistä suosituin oli 96cid joka oli toteutettu 3 5/8 porauksella ja 4 5/8 iskulla.
Eikös Hessu teidän pajalla tehty yksi moottori noilla erikoispytyillä? Näin aikoinaan Mannella siihen tulevat veivit ja täytyy sanoa että pitkiltä näytti...
Kampikulman pienenemisen myötä kohdistuu enemmän rasitusta kampiakselin tapille sekä männäntapille kun voima kohdistuu niihin enemmän sivuttain. Myöskin männän puristushetkellä lähellä yläkuolokohtaa viettämä aika lyhenee mikäli kiertokankea ei pidennetä jolloin palamistapahtuma heikentyy.
Esim. S&S ei käytä uusimmissa bigbore (alkaen 4" poraus) moottoreissaan yli 4 1/2 iskua, näillä saadaan porauksesta riippuen 113-124cid moottori. Nämä koneet on havaittu kestävyydeltään ja vääntö/teho-ominaisuuksiltaan erinomaisiksi. Taisi tämän vuoden HarleyDragsien voittajakolmikolla olla kaikilla moiset kapistukset. Takavuosien pitkällä iskulla varustetuista sössöistä suosituin oli 96cid joka oli toteutettu 3 5/8 porauksella ja 4 5/8 iskulla.
Eikös Hessu teidän pajalla tehty yksi moottori noilla erikoispytyillä? Näin aikoinaan Mannella siihen tulevat veivit ja täytyy sanoa että pitkiltä näytti...
Joo tehtiin. Syy oli kai lähinnä muuttaa moottorin luonnetta, sekä tietysti kestävyyttä. Kampikulman suhteen parantuminen antaa kierrosherkkyyttä sekä ilmeisesti vääntöä just ton männän yläkuolokohdassa viettämän ajan takia.
Toi vääntöhän yleensä kärsii kun käytetään pitkillä aukioloajoilla varustettuja nokkia.
Eli tällästä ikuista kikkailua.
Toi vääntöhän yleensä kärsii kun käytetään pitkillä aukioloajoilla varustettuja nokkia.
Eli tällästä ikuista kikkailua.
Lainaan tässä vähän itseäni... vanhasta topicista
Eli pitkillä kiertokangilla haetaan sitä että yläkuolokohdan tienoilla mäntä liikkuu pystysuunnassa vähemmän samalla kampiakselin kulman muutoksella.
Kovan puristuksen alla tuli kerkeää levitä paremmin paineelliseen
seokseen koska mäntä pysyy pidemmän aikaa lähes paikoillaan.
Perustuu siis parempaan ja tehokkaampaan palotapahtumaan pidempään kestävän korkeapaineisen tilan aikana.
Isoilla kierroksilla toimivassa (siis viritetyssä) moottorissa on selvästi hyötyä kun mäntä
liikkuu hitaammin yläkuolokohdassaan, palotapahtumasta saadaan "enemmän irti"
Vähentää myös mäntää kuluttavia sivuvoimia, siis kitka pienenee ja männät kestävät kauemmin
vanha moottorinvirityssääntö:
alle 1,5 veivisuhteella olevia moottoreita ei pitäisi tehdä ellei ole pakko!
hengitysominaisuudet huononevat kierroksilla ja mäntien kuluminen kasvaa sen alle niin paljon
että teho ei juuri nouse vaikka iskutilavuus kasvaisikin tämä vinkiksi ISKUN JATKAJILLE
Koska lyhyellä veivillä mäntä lähtee nopeammin liikkeelle ylä-/alakuolokohdasta suhteessa kampiakselin
kierroksiin, saadaan polttoaineseos ja pakokaasujen rippeet tehokkaammin liikkeelle matalemmilla
kierroksilla.
Siviilimoottoreilta haetaan muutakin kuin huipputehoa ja siksi päädytään lyhyempiin kiertokankiin
että ajettavuus alhaisemmilla kierroksilla (=normaalilla käyttöalueella) paranee.
Kun taas puhutaan kilpakoneista ja erityisesti Drag Race moottoreista niin käytettävä kierrosalue
on ajosuorituksen aikana pääsääntöisesti yli 4500rpm ja pitkä veivi puoltaa paikkaansa.
Kehitys viimeisenä vuosikymmenenä siviilipuolella on ollut pidempien veivien suuntaan mutta sen
on mahdollistanut parempi kansiteknologia ja kehittyneempi moottorin ohjausteknologia
(muuttuva-ajoituksiset nokat, ruiskut ym.).
Lisäksi mäntään kohdistuvia sivuttaisvoimia ja kitkaa saadaan pitkällä veivillä pienennettyä.
Eli pitkillä kiertokangilla haetaan sitä että yläkuolokohdan tienoilla mäntä liikkuu pystysuunnassa vähemmän samalla kampiakselin kulman muutoksella.
Kovan puristuksen alla tuli kerkeää levitä paremmin paineelliseen
seokseen koska mäntä pysyy pidemmän aikaa lähes paikoillaan.
Perustuu siis parempaan ja tehokkaampaan palotapahtumaan pidempään kestävän korkeapaineisen tilan aikana.
Isoilla kierroksilla toimivassa (siis viritetyssä) moottorissa on selvästi hyötyä kun mäntä
liikkuu hitaammin yläkuolokohdassaan, palotapahtumasta saadaan "enemmän irti"
Vähentää myös mäntää kuluttavia sivuvoimia, siis kitka pienenee ja männät kestävät kauemmin
vanha moottorinvirityssääntö:
alle 1,5 veivisuhteella olevia moottoreita ei pitäisi tehdä ellei ole pakko!
hengitysominaisuudet huononevat kierroksilla ja mäntien kuluminen kasvaa sen alle niin paljon
että teho ei juuri nouse vaikka iskutilavuus kasvaisikin tämä vinkiksi ISKUN JATKAJILLE
Koska lyhyellä veivillä mäntä lähtee nopeammin liikkeelle ylä-/alakuolokohdasta suhteessa kampiakselin
kierroksiin, saadaan polttoaineseos ja pakokaasujen rippeet tehokkaammin liikkeelle matalemmilla
kierroksilla.
Siviilimoottoreilta haetaan muutakin kuin huipputehoa ja siksi päädytään lyhyempiin kiertokankiin
että ajettavuus alhaisemmilla kierroksilla (=normaalilla käyttöalueella) paranee.
Kun taas puhutaan kilpakoneista ja erityisesti Drag Race moottoreista niin käytettävä kierrosalue
on ajosuorituksen aikana pääsääntöisesti yli 4500rpm ja pitkä veivi puoltaa paikkaansa.
Kehitys viimeisenä vuosikymmenenä siviilipuolella on ollut pidempien veivien suuntaan mutta sen
on mahdollistanut parempi kansiteknologia ja kehittyneempi moottorin ohjausteknologia
(muuttuva-ajoituksiset nokat, ruiskut ym.).
Lisäksi mäntään kohdistuvia sivuttaisvoimia ja kitkaa saadaan pitkällä veivillä pienennettyä.
You live more in 5 minutes on a bike like this going flatout, than some people live in a lifetime.
-Burt Munro
-Burt Munro
Lämmittelenpä melkein vuoden levännyttä topicia...
Itse asiassa haluaisin generoida lisää keskustelua evo-koneen stroukkauksesta, täällä kun tuntuu liikuskelevan pohjoisen ulottuvuuden asiantuntivimmat mopoilijat
(kohteliaisuus, ei nenäänvedetävissä)
Onko kilkkeille useita valmistajia? Voiko hyviä karsia akanoista? S&S?
Voiko muutostyön toteuttava porras mähliä homman niin, että vähän aikaa kukkuu hienosti mutta kesän viimeisestä rallista tullaan taksilla? Siis kärsiikö luotettavuus?
Ja missä muualla saattaa paukahtaa, jos vääntöä saakin reilusti orkkisversiota enemmän?
Onko evon stroukkaamisen ja koko moottoripuolen viritysasteen välille löydetty sopivaa&toimivaa harmoniaa ja balanssia? Eli millaisia muutoksia ilmanputsarista siihen Kyllösen Matin ihmettelemään suuttimeen asti?
Jokohan riittäis, varmaan saitte idean... Ja siksi kyselen, että kiikarissa on stroukattu evo vm. 98 ja kaipaisin taustatietoja mielenrauhan takaamiseksi mahdollisessa ostotilanteessa.
Syvä kummarrus kaikille mielipiteensä lausuville.
Tyko
Itse asiassa haluaisin generoida lisää keskustelua evo-koneen stroukkauksesta, täällä kun tuntuu liikuskelevan pohjoisen ulottuvuuden asiantuntivimmat mopoilijat
(kohteliaisuus, ei nenäänvedetävissä)Onko kilkkeille useita valmistajia? Voiko hyviä karsia akanoista? S&S?
Voiko muutostyön toteuttava porras mähliä homman niin, että vähän aikaa kukkuu hienosti mutta kesän viimeisestä rallista tullaan taksilla? Siis kärsiikö luotettavuus?
Ja missä muualla saattaa paukahtaa, jos vääntöä saakin reilusti orkkisversiota enemmän?
Onko evon stroukkaamisen ja koko moottoripuolen viritysasteen välille löydetty sopivaa&toimivaa harmoniaa ja balanssia? Eli millaisia muutoksia ilmanputsarista siihen Kyllösen Matin ihmettelemään suuttimeen asti?
Jokohan riittäis, varmaan saitte idean... Ja siksi kyselen, että kiikarissa on stroukattu evo vm. 98 ja kaipaisin taustatietoja mielenrauhan takaamiseksi mahdollisessa ostotilanteessa.
Syvä kummarrus kaikille mielipiteensä lausuville.
Tyko
"Itsensä ylittäminen on järjestelykysymys"
M. Servo
M. Servo
Hmmm jos tästä turinaa nyt tulee, niin pitää kirjoittaa tuohon aloittamaani säikeeseen, että katsokaa täältä.
http://www.sportster.org-sivustolla on juttua kun joku heppu nikkaroi noilla Axtellin pytyillä Quad Cam 88:n. Tuo 3 13/16" on maksimi mitä menee vakiolohkoilla, ei voi ottaa enemmän pois lohkoista, siis Sportissa.
Periaatteessahan ulos saatu vääntö on suoraan verrannollinen iskunpituuteen ja neliöllinen poraukseen nähden, jos siis keskimääräinen paine pysyy samana. Mutta tuo Sepixlh:n kirjoittama juttu vaikuttaa pätevältä ja siispä kampikulmakin vaikuttaa.
Itse olen lähinnä hakemassa alapäävääntöä. Koiranleuat saattaisivat sanoa, että hanki bigtwin, mutta kun se nyt on menemistä siitä missä aita on matalin
http://www.sportster.org-sivustolla on juttua kun joku heppu nikkaroi noilla Axtellin pytyillä Quad Cam 88:n. Tuo 3 13/16" on maksimi mitä menee vakiolohkoilla, ei voi ottaa enemmän pois lohkoista, siis Sportissa.
Periaatteessahan
ulos saatu vääntö on suoraan verrannollinen iskunpituuteen ja neliöllinen poraukseen nähden, jos siis keskimääräinen paine pysyy samana. Mutta tuo Sepixlh:n kirjoittama juttu vaikuttaa pätevältä ja siispä kampikulmakin vaikuttaa.Itse olen lähinnä hakemassa alapäävääntöä. Koiranleuat saattaisivat sanoa, että hanki bigtwin, mutta kun se nyt on menemistä siitä missä aita on matalin
No niin, vastataan tähänkin kun tuli tuohon sporttistroukkaukseenkin tarinoitua...
Viritetyn/stroukatun koneen kestävyys... Voisi sanoa että viritetty kone ei ole yhtään sen heikompi kuin vakio, kaasukäsi sen koneen tappaa. Eli kun sitä tehoa on niin kyllä sitä käyttää.
Mitä tulee osien valmistajiin, niin sössö on tehnyt näitä palikoita pidempään kuin kaikki muut yhteensä - se kertonee jotain tietotaidosta ja asiaan paneutumisesta.
Muutostöiden onnistumiseen pätee ihan sama kuin mihin tahansa moottoriremonttiin - huolellisella suunnitelulla ja kärsivällisellä rakentamisella saadaan vehkeet kestämään. Hutiloimalla ja pelkästään osia toisiinsa liittämällä sen enempiä mittailematta saadaan vaikka vakiokonekin paukahtamaan hyvinkin nopeasti. Muutettaessa koneen perusrakennetta tulee olla erittäin huolellinen ja tarkistaa että kaikki osat mahtuvat liikkumaan vapaasti eikä mikään paikka jää kanittamaan.
Kun lähdetään rakentamaan vääntökonetta, voi olla varma että jossain vaiheessa vakiokytkin antautuu. Siinä vaiheessa kun kytkin on vahvistettu niin paukahtaa jotain muuta. Sitten kun saat kaiken kestämään niin pito ei riitä. Tämä on ikuinen noidankehä josta ei ole ulospääsyä. Kysy keneltä tahansa joka on enemmän viritellyt moottoreita. Autoilla kiihdyttelyä harrastavat kaverit voivat varmasti kertoa tarinoita kytkin-vaihdelaatikko-kardaani-perä-vetari -seikkailuistaan...
V2-koneen koon suurentamisessa törmätään jossain vaiheessa ongelmaan nimeltään lyhyet imukanavat. Suuren iskutilavuuden täyttämiseen bensa-ilmaseoksella tarvitaan paljon tavaraa. Jotta niin paljon tavaraa saadaan menemään läpi imukanavasta joudutaan siitä väkisinkin tekemään pinta-alaltaan varsin iso. Ja koska V2-moottorissa on muodostaan johtuen erittäin lyhyet imukanavat putoaa seoksen nopeus kanavassa huomattavasti ja alakierrosvääntö kärsii. Jos taas imukanavista tehdään halkaisijaltaan pienemmät kärsii yläkierrosteho.
Tosin olemassa olevista stroukkikoneista löytyy mielestäni ihan tarpeeksi molempia - yli 120hp kaksisylinterisestä koneesta jota ei kierrätetä yli 5500rpm yhdistettynä 180Nm vääntöön on ihan kunnioitettava saavutus.
Viritetyn/stroukatun koneen kestävyys... Voisi sanoa että viritetty kone ei ole yhtään sen heikompi kuin vakio, kaasukäsi sen koneen tappaa. Eli kun sitä tehoa on niin kyllä sitä käyttää.
Mitä tulee osien valmistajiin, niin sössö on tehnyt näitä palikoita pidempään kuin kaikki muut yhteensä - se kertonee jotain tietotaidosta ja asiaan paneutumisesta.
Muutostöiden onnistumiseen pätee ihan sama kuin mihin tahansa moottoriremonttiin - huolellisella suunnitelulla ja kärsivällisellä rakentamisella saadaan vehkeet kestämään. Hutiloimalla ja pelkästään osia toisiinsa liittämällä sen enempiä mittailematta saadaan vaikka vakiokonekin paukahtamaan hyvinkin nopeasti. Muutettaessa koneen perusrakennetta tulee olla erittäin huolellinen ja tarkistaa että kaikki osat mahtuvat liikkumaan vapaasti eikä mikään paikka jää kanittamaan.
Kun lähdetään rakentamaan vääntökonetta, voi olla varma että jossain vaiheessa vakiokytkin antautuu. Siinä vaiheessa kun kytkin on vahvistettu niin paukahtaa jotain muuta. Sitten kun saat kaiken kestämään niin pito ei riitä. Tämä on ikuinen noidankehä josta ei ole ulospääsyä. Kysy keneltä tahansa joka on enemmän viritellyt moottoreita. Autoilla kiihdyttelyä harrastavat kaverit voivat varmasti kertoa tarinoita kytkin-vaihdelaatikko-kardaani-perä-vetari -seikkailuistaan...
V2-koneen koon suurentamisessa törmätään jossain vaiheessa ongelmaan nimeltään lyhyet imukanavat. Suuren iskutilavuuden täyttämiseen bensa-ilmaseoksella tarvitaan paljon tavaraa. Jotta niin paljon tavaraa saadaan menemään läpi imukanavasta joudutaan siitä väkisinkin tekemään pinta-alaltaan varsin iso. Ja koska V2-moottorissa on muodostaan johtuen erittäin lyhyet imukanavat putoaa seoksen nopeus kanavassa huomattavasti ja alakierrosvääntö kärsii. Jos taas imukanavista tehdään halkaisijaltaan pienemmät kärsii yläkierrosteho.
Tosin olemassa olevista stroukkikoneista löytyy mielestäni ihan tarpeeksi molempia - yli 120hp kaksisylinterisestä koneesta jota ei kierrätetä yli 5500rpm yhdistettynä 180Nm vääntöön on ihan kunnioitettava saavutus.
Kommentoisin hiukan tuota imukanava asiaa.
Itselläni 80" evo, nokka vaihdettu, kannet duunattu yms.
Kokeilin ensiksi pitkäkaulaisella RAMJET imusarjalla ja kone väänsi alhalla tosi hyvin ja kulki muutenkin ihan jees. Vaihdoin kokeeksi S&S imusarjan, ja lyhkäisen sellaisen. Koneen luonne muuttui välittömästi. Tämä vain todistuksena siitä että asioilla on väliä....ihan aikuisten oikeesti.
Kädet kyynärpäitä myöten pa....sa
Itselläni 80" evo, nokka vaihdettu, kannet duunattu yms.
Kokeilin ensiksi pitkäkaulaisella RAMJET imusarjalla ja kone väänsi alhalla tosi hyvin ja kulki muutenkin ihan jees. Vaihdoin kokeeksi S&S imusarjan, ja lyhkäisen sellaisen. Koneen luonne muuttui välittömästi. Tämä vain todistuksena siitä että asioilla on väliä....ihan aikuisten oikeesti.
Kädet kyynärpäitä myöten pa....sa
Näin on. Hommahan perustuu siihen, että alhaisilla kierroksilla männän nopeus on pieni eikä se saa imaistua tarpeeksi soosia imukanavasta pienillä kierroksilla jos lyhyt imukanava on mitoitettu suurten kierrosten tarvetta varten. Suurilla kierroksilla imu on männän nopeuden ansiosta huomattavasti voimakkaampi, seoksen nopeus suurempi ja täyttökin parempi.
Olemassa oleva kanava on siis kompromissi alakierrosväännön ja huipputehon väliltä.
Teoriassa imukanavaa voisi pidentää käyttämällä pitkää imusarjaa mutta samalla kanava pitäisi käytännössä muotoilla kokonaan uudestaan.
Pelkkä kanavan kokokaan ei yksin ratkaise ongelmaa vaan kanavaan pitäisi saada määrätty muoto. Muoto lähtee ensin suppilona jonka jälkeen on pätkä suoraa - sitten kanava levittyy ennen venttiiliä jossa se taas kapenee suppilona. Myöskin palotilan muodolla venttiiliseetin läheisyydessä on vaikutusta täyttöön.
Kanavien muodosta ja koosta voisi keskustella loputtomiin, kysymys taisi kuitenkin olla iskunpituuden kasvattamisesta.
Evokone on jo vakiona varsin pitkäiskuinen (4 1/4") ja iskun reipas kasvattaminen tuo ongelmia mukanaan. Tänä päivänä moottorinvalmistajat tuntuvat tyytyvän 4 1/2" iskuun ja kasvattavat sen sijaan porausta kun halutaan isoja koneita. Sössön tämän hetken suurimmassa massatuotantomoottorissa (124 cid) poraus on 4 1/2" - tämä vaatii jo erikoislohkot jotka ovat dekkitasoltaan vakiolohkoa leveämmät sekä korkeammat jotta noin iso poraus olisi ylipäätään mahdollinen.
Onko kellään kuulopuheita siitä, miten noi oikeasti isot DUX:n moottorit toimii? Se 200 cid (3280 cm3
) olis aika miehekäs jäykkäperässä...
Olemassa oleva kanava on siis kompromissi alakierrosväännön ja huipputehon väliltä.
Teoriassa imukanavaa voisi pidentää käyttämällä pitkää imusarjaa mutta samalla kanava pitäisi käytännössä muotoilla kokonaan uudestaan.
Pelkkä kanavan kokokaan ei yksin ratkaise ongelmaa vaan kanavaan pitäisi saada määrätty muoto. Muoto lähtee ensin suppilona jonka jälkeen on pätkä suoraa - sitten kanava levittyy ennen venttiiliä jossa se taas kapenee suppilona. Myöskin palotilan muodolla venttiiliseetin läheisyydessä on vaikutusta täyttöön.
Kanavien muodosta ja koosta voisi keskustella loputtomiin, kysymys taisi kuitenkin olla iskunpituuden kasvattamisesta.
Evokone on jo vakiona varsin pitkäiskuinen (4 1/4") ja iskun reipas kasvattaminen tuo ongelmia mukanaan. Tänä päivänä moottorinvalmistajat tuntuvat tyytyvän 4 1/2" iskuun ja kasvattavat sen sijaan porausta kun halutaan isoja koneita. Sössön tämän hetken suurimmassa massatuotantomoottorissa (124 cid) poraus on 4 1/2" - tämä vaatii jo erikoislohkot jotka ovat dekkitasoltaan vakiolohkoa leveämmät sekä korkeammat jotta noin iso poraus olisi ylipäätään mahdollinen.
Onko kellään kuulopuheita siitä, miten noi oikeasti isot DUX:n moottorit toimii? Se 200 cid (3280 cm3
) olis aika miehekäs jäykkäperässä...-
mcmies
No kokeilepa soittaa vaikka nokkahuilua fortissimo. Kun siihen puhaltaa helkkarin kovaa niin tuntee, että ei tietty ilmamäärä mene reiästä X ajassa Y paineella Z. Tässä imutahdissa sama juttu. Toinen mikä vaikuttaa, on ilmapatsaan massa ja sen aiheuttama inertia. Sen takia ne venttiilien ajoituksetkaan ei ole tasan ylä- ja alakuolokohdissa, vaan imuventtiili on jonkin aikaa auki vielä puristustahdin alkaessa. Sitten jos tuo kampikulma muuttuu, niin nokka-akselin ajoitus antaa erilaisen efektin.
Tuon takiahan siis pitkät ja pienehköt kanavat on alaväännölle hyväksi kun taas yläteho kärsii ja taas toisinpäin.
Tuon takiahan siis pitkät ja pienehköt kanavat on alaväännölle hyväksi kun taas yläteho kärsii ja taas toisinpäin.