eli saadaan ilman virtausnopeus pysymään edes teoriassa vähän hallinnassa jolloin seoksen säätäminen helpottuu... tää menee jo kyllä off topic....Stroukkaus?
Tämän "imuongelman" takia on joskus kehitelty tämä CV ( Constant Velocity) kaasari eli saadaan ilman virtausnopeus pysymään edes teoriassa vähän hallinnassa jolloin seoksen säätäminen helpottuu... tää menee jo kyllä off topic....
eli saadaan ilman virtausnopeus pysymään edes teoriassa vähän hallinnassa jolloin seoksen säätäminen helpottuu... tää menee jo kyllä off topic....You live more in 5 minutes on a bike like this going flatout, than some people live in a lifetime.
-Burt Munro
-Burt Munro
Suutari pysyköön lestissään...
Imuventtiili tosiaan pysyy hetken aikaa auki männän käännyttyä ylöspäin johtuen ilmamassan itseään eteenpäin työntävän voiman hyödyntämisestä. Tämän takia iso kanava toimii korkeilla kierroksilla koska männän alaspäin suuntautuva liike on niin nopea että se saa isossakin reiässä ilmamassaan vauhtia mikä sitten puolestaan täyttää sylinteriä tehokkaasti. Hitailla kierroksilla männän liike on taas niin hidas ettei se ehdi kiihdyttää isossa kanavassa ilmaa tarpeeksi nopeaan liikkeeseen jotta pytty saataisiin täyteen. Jos kanava on pienempi saadaan heikommallakin imulla seokseen vauhtia.
Itse asiassa on testattu (autokäytössä) että tekemällä imusarja todella tarkasti oikean muotoiseksi saadaan aikaan eräänlainen ahtotapahtuma - seos kiihtyy niin nopeaan vauhtiin että se painaa itseään sylinteriin pienellä ylipaineella. En tiedä tästä tarkempia speksejä, olen vain kuullut kun isot pojat puhuu.
Meinasin tuohon edelliseen tekstiin laittaa vinkin - ota tavallinen pieni injektioruisku ja peitä sen reikä sormella. Sitten vedä mäntä hitaasti alas ja huomaat kuinka imu ei ole kovinkaan voimakas. Jos taas vedät männän vauhdilla alas voi sattua... en ensin viitsinyt laittaa vinkkiä tänne, joku vielä kokeilee...
Imuventtiili tosiaan pysyy hetken aikaa auki männän käännyttyä ylöspäin johtuen ilmamassan itseään eteenpäin työntävän voiman hyödyntämisestä. Tämän takia iso kanava toimii korkeilla kierroksilla koska männän alaspäin suuntautuva liike on niin nopea että se saa isossakin reiässä ilmamassaan vauhtia mikä sitten puolestaan täyttää sylinteriä tehokkaasti. Hitailla kierroksilla männän liike on taas niin hidas ettei se ehdi kiihdyttää isossa kanavassa ilmaa tarpeeksi nopeaan liikkeeseen jotta pytty saataisiin täyteen. Jos kanava on pienempi saadaan heikommallakin imulla seokseen vauhtia.
Itse asiassa on testattu (autokäytössä) että tekemällä imusarja todella tarkasti oikean muotoiseksi saadaan aikaan eräänlainen ahtotapahtuma - seos kiihtyy niin nopeaan vauhtiin että se painaa itseään sylinteriin pienellä ylipaineella. En tiedä tästä tarkempia speksejä, olen vain kuullut kun isot pojat puhuu.
Meinasin tuohon edelliseen tekstiin laittaa vinkin - ota tavallinen pieni injektioruisku ja peitä sen reikä sormella. Sitten vedä mäntä hitaasti alas ja huomaat kuinka imu ei ole kovinkaan voimakas. Jos taas vedät männän vauhdilla alas voi sattua... en ensin viitsinyt laittaa vinkkiä tänne, joku vielä kokeilee...
-
mcmies
Tuosta inertiasta olen lukenutkin, siihenhän liittyy esimerkiksi se jossain täällä mainittu artikkeli, jossa porsterin imukanaviin hitsattiin kamaa niiden pienentämiseksi. Mitä suurempi virtausnopeus, sitä suurempi seoksen liike-energia ja sitä pitempään venttiiliä voi pitää auki, männän jo ohitettua alakuolokohdan.
Silti minusta on jotenkin takaperoista puhua männän aiheuttamasta "imusta", mun mielestä kysymys on edelleen yhden ilmakehän paineesta kanavan toisessa päässä. Nokkahuilu soi vasta kun sinne puhaltaa. Vai kuinka
Ei kysyvä tieltä eksy, vai mitä Hemuli
Silti minusta on jotenkin takaperoista puhua männän aiheuttamasta "imusta", mun mielestä kysymys on edelleen yhden ilmakehän paineesta kanavan toisessa päässä. Nokkahuilu soi vasta kun sinne puhaltaa. Vai kuinka
Ei kysyvä tieltä eksy, vai mitä Hemuli
Hemulille ensiksi, että kyllähän käytännössä kaikissa moottoreissa esiintyy imuseoksen massan inertian aiheuttamaa ahtamista jossain määrin jollain kierrosluvulla. Tajuan kyllä, että puhut nyt ihan vartavasten viritetystä motista, mutta pitihän se täsmentää 
Mutta mcmiehelle, voit sinä kokeilla imeäkin sitä ilmaa nokkahuilun läpi. Kysymyksessähän on kummassakin tapauksessa kysymys paine-erosta. Ajattelepa näin: jos sylinterissä ei olisi alipainetta, mikä voima sen imuilman sinne sylinteriin veisi? Pyhä henki?
Siispä ilmakehän paineen on oltava suurempi kuin sylinterissä vallitseva paine
Hmmmmm, pitäisikin muuten raapustaa jonkin sortin ohjelma tai jokin, jolla näkisi kampikulman ja venttiilien ajoitusten välisen efektin
Mutta mcmiehelle, voit sinä kokeilla imeäkin sitä ilmaa nokkahuilun läpi. Kysymyksessähän on kummassakin tapauksessa kysymys paine-erosta. Ajattelepa näin: jos sylinterissä ei olisi alipainetta, mikä voima sen imuilman sinne sylinteriin veisi? Pyhä henki?
Siispä ilmakehän paineen on oltava suurempi kuin sylinterissä vallitseva paine
Hmmmmm, pitäisikin muuten raapustaa jonkin sortin ohjelma tai jokin, jolla näkisi kampikulman ja venttiilien ajoitusten välisen efektin
Ei eksy ei...
Otetaan suljettu tila. Tilassa on tiivis kappale jota lähdetään vetämään ulos tilasta. Eikö silloin syntyvään tyhjään tilaan synny alipaine? Alipaine vuorostaan pyrkii tasaantumaan vallitsevan ilmanpaineen kanssa ja imee tätä varten avautuvasta aukosta tarvitsemansa määrän seosta sisäänsä. Jos seoksen sisääntulokanava on oikein suunniteltu, kasvaa seoksen liike-energia kanavassa ja tyhjä tila saadaan mahdollisimman täyteen ennen kuin tiivis kappale lähtee palaamaan takaisin. Seuraa puristus -> palotapahtuma -> työtahti...
En nyt oikein ymmärrä mitä ajat takaa?
Edit: Ota se nokkahuilu ja työnnä injektioruisku sen persiiseen. Kyllä soi kun mäntä menee alaspäin... ja sitä kovemmin soi mitä nopeammin mäntä liikkuu...
Otetaan suljettu tila. Tilassa on tiivis kappale jota lähdetään vetämään ulos tilasta. Eikö silloin syntyvään tyhjään tilaan synny alipaine? Alipaine vuorostaan pyrkii tasaantumaan vallitsevan ilmanpaineen kanssa ja imee tätä varten avautuvasta aukosta tarvitsemansa määrän seosta sisäänsä. Jos seoksen sisääntulokanava on oikein suunniteltu, kasvaa seoksen liike-energia kanavassa ja tyhjä tila saadaan mahdollisimman täyteen ennen kuin tiivis kappale lähtee palaamaan takaisin. Seuraa puristus -> palotapahtuma -> työtahti...
En nyt oikein ymmärrä mitä ajat takaa?
Edit: Ota se nokkahuilu ja työnnä injektioruisku sen persiiseen. Kyllä soi kun mäntä menee alaspäin... ja sitä kovemmin soi mitä nopeammin mäntä liikkuu...
Ei hemmetti kun luin tuon Hemulin nokkahuilukommentin vähän liian hätäisesti 
Mutta haluaisin kuitenkin painottaa, että alipaine ei pyri tasaantumaan ylipaineen kanssa vaan just päinvastoin. Samalla tavalla kuin 2.4 barin paineessa olevasta renkaasta vuotaa ilma 1 barin ilmakehään, 1 barin ilmakehä työntyy alle barin paineessa olevaan sylinteriin. Tämä saattaa nyt kuulostaa saivartelulta, mutta paitsi että näin homma tarkalleen ottaen on ja auttaa kummasti kun funtsii näitä asioita. Maailmankaikkeudessa kaikki asiat pyrkivät ns. minimienergiatilaan.
Niin ja äsken tuli mieleeni, että kaksitahtipuolellahan monesti käytetään ns. booster bottlea kaasuttimen ja sylinterin välissä. Kyseessä on tietyllä tavalla mitoitettu säiliö, johon kaasuttimen kurkusta inertia voimalla menevä seos menee kun sylinterin imuaukko on kiinni. Imuaukon auetessa seosta saadaan heti sieltä booster bottlesta, eikä jouduta odottamaan kaasuttimen läpi menevän ilmapatsaan kiihtymistä. Mikään ei estäisi käyttämästä tuota nelitahtisissakin, mutta vääntökäyrään tulisi piikki. Kaksitahtipuolella piikki on ihan luonnollinen, joten siellä se ei haittaa.
Useampisylintereisissä kaksitahtipeleissä (jos useita kaasuttimia) voidaan linkittää sylintereiden imusarjat ohuella putkella, jolloinka toinen imusarja toimii toisen booster bottlena. Periaatteessa Harrikankin imusarjassa tätä tapahtuu, mutta ei kovin hyvin kun pytyt ei naputa tasaisin väliajoin.
Jopa meni taas tieteen alttarille...
PS. Ei ole olemassa absoluuttista alipainetta, ts. negatiivisia paineita. Olisi pitänyt kissalle syöttää pienenä se, joka keksi alipaine-termin. Sen takia nytkin tässä on varmaan tätä sekaannusta
Mutta haluaisin kuitenkin painottaa, että alipaine ei pyri tasaantumaan ylipaineen kanssa vaan just päinvastoin. Samalla tavalla kuin 2.4 barin paineessa olevasta renkaasta vuotaa ilma 1 barin ilmakehään, 1 barin ilmakehä työntyy alle barin paineessa olevaan sylinteriin. Tämä saattaa nyt kuulostaa saivartelulta, mutta paitsi että näin homma tarkalleen ottaen on ja auttaa kummasti kun funtsii näitä asioita. Maailmankaikkeudessa kaikki asiat pyrkivät ns. minimienergiatilaan.
Niin ja äsken tuli mieleeni, että kaksitahtipuolellahan monesti käytetään ns. booster bottlea kaasuttimen ja sylinterin välissä. Kyseessä on tietyllä tavalla mitoitettu säiliö, johon kaasuttimen kurkusta inertia voimalla menevä seos menee kun sylinterin imuaukko on kiinni. Imuaukon auetessa seosta saadaan heti sieltä booster bottlesta, eikä jouduta odottamaan kaasuttimen läpi menevän ilmapatsaan kiihtymistä. Mikään ei estäisi käyttämästä tuota nelitahtisissakin, mutta vääntökäyrään tulisi piikki. Kaksitahtipuolella piikki on ihan luonnollinen, joten siellä se ei haittaa.
Useampisylintereisissä kaksitahtipeleissä (jos useita kaasuttimia) voidaan linkittää sylintereiden imusarjat ohuella putkella, jolloinka toinen imusarja toimii toisen booster bottlena. Periaatteessa Harrikankin imusarjassa tätä tapahtuu, mutta ei kovin hyvin kun pytyt ei naputa tasaisin väliajoin.
Jopa meni taas tieteen alttarille...
PS. Ei ole olemassa absoluuttista alipainetta, ts. negatiivisia paineita. Olisi pitänyt kissalle syöttää pienenä se, joka keksi alipaine-termin. Sen takia nytkin tässä on varmaan tätä sekaannusta
-
mcmies
-
Vieras
Tuossa on selvitetty miksi juuri hitaasti pyörivässä moottorissa (lue HD) on imukanavan poikkipinta-alalla merkitystä.
http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/JET.html
http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/JET.html
-
Vieras
Ja tämän viisauden meille tarjosi foorumin ahkerin käyttäjä nimeltään "vieras"...
Mitä väliä millä termeillä asioista puhutaan, pääasia että ihmiset ymmärtää.
Fysiikan tunneilla ei istuttu, siellä maattiin pää pulpetissa ja otettiin kiinni edellisen viikonlopun univelkaa... Kyllä niitä kirjaviisaita oli siellä ihan tarpeeksi, moni niistä pullonpohjalasisista nörteistä ei tosin rakenna stroukkimoottoreita tänä päivänä...
Mitä väliä millä termeillä asioista puhutaan, pääasia että ihmiset ymmärtää.
Fysiikan tunneilla ei istuttu, siellä maattiin pää pulpetissa ja otettiin kiinni edellisen viikonlopun univelkaa... Kyllä niitä kirjaviisaita oli siellä ihan tarpeeksi, moni niistä pullonpohjalasisista nörteistä ei tosin rakenna stroukkimoottoreita tänä päivänä...
-
utelias
Sinänsä jännää, että en oikeestaan topicin aloittaneeseen kysymykseen löytänyt vastausta. Muuten fiksuakin tietoa tietysti paljonkin, mutta onko jokaisen tungettava mielipidettään ja ohjettaan joka paikkaan. Jos etsii esim. stroukkaustietoa evosta ja lukee nämä sivut, eikä löydä vastausta, niin mitä tekee koko haku toiminnolla?
-
Vieras
hemuli kirjoitti:Näin on. Hommahan perustuu siihen, että alhaisilla kierroksilla männän nopeus on pieni eikä se saa imaistua tarpeeksi soosia imukanavasta pienillä kierroksilla jos lyhyt imukanava on mitoitettu suurten kierrosten tarvetta varten. Suurilla kierroksilla imu on männän nopeuden ansiosta huomattavasti voimakkaampi, seoksen nopeus suurempi ja täyttökin parempi.
Olemassa oleva kanava on siis kompromissi alakierrosväännön ja huipputehon väliltä.
Teoriassa imukanavaa voisi pidentää käyttämällä pitkää imusarjaa mutta samalla kanava pitäisi käytännössä muotoilla kokonaan uudestaan.
Pelkkä kanavan kokokaan ei yksin ratkaise ongelmaa vaan kanavaan pitäisi saada määrätty muoto. Muoto lähtee ensin suppilona jonka jälkeen on pätkä suoraa - sitten kanava levittyy ennen venttiiliä jossa se taas kapenee suppilona. Myöskin palotilan muodolla venttiiliseetin läheisyydessä on vaikutusta täyttöön.
Kanavien muodosta ja koosta voisi keskustella loputtomiin, kysymys taisi kuitenkin olla iskunpituuden kasvattamisesta.
Evokone on jo vakiona varsin pitkäiskuinen (4 1/4") ja iskun reipas kasvattaminen tuo ongelmia mukanaan. Tänä päivänä moottorinvalmistajat tuntuvat tyytyvän 4 1/2" iskuun ja kasvattavat sen sijaan porausta kun halutaan isoja koneita. Sössön tämän hetken suurimmassa massatuotantomoottorissa (124 cid) poraus on 4 1/2" - tämä vaatii jo erikoislohkot jotka ovat dekkitasoltaan vakiolohkoa leveämmät sekä korkeammat jotta noin iso poraus olisi ylipäätään mahdollinen.
Onko kellään kuulopuheita siitä, miten noi oikeasti isot DUX:n moottorit toimii? Se 200 cid (3280 cm3