883-1200 konversio

Yleisiä eroja 883/1200

• Sylinterin poraus (iskunpituus sama)
• Venttiilien halkaisija, 1200 isommat (saakonversioventtiileitä).
• Palotilojen muoto.

(1100 Evo-Sportstereissa parhaiten virtaavat vakiokannet)

• 2004 uudemmissa 1200 paremmin virtaavat sylinterikannet
• 2004 uudemmissa malleissa nokka-akselit erilaiset 883 / 1200.
• Moottorin säädöt: kaasutin ja sytytys. (eri sytysmoduli)
• 1200 Sport ruudikkaampi kone.
• Toisiovedon välityssude.
• 883 välityksethän ovat samat kuin Buell X1:sen alkuperäiset USA välitykset. Tehty aktiiviseen ajamiseen, pyörä kiihtyy ja kulkee ihan eri tavalla kuin aavikkovälityksillä.
• Remmiveto tuli aiemmin joihinkin malleihin.

883 deluxe ja 1200 mallit -91 (-94 remmi kaikissa)

• Kosmeettisia eroja mm. 1200 enemmän kromia.

Sylinterit

Konversiossa tehdään Sportsterin 883ccm moottorista 1200ccm kokoinen joko poraamalla alkuperäiset sylinterit (stressilevyjen välissä!) taikka vaihtamalla toiset sylinterit.

• 2008 asti 883 sylinterit voi porata 1200 kokoon. Sylinteriputkessa on varaa porata.

• 2009 alkaen sylinterin putki on 883 sylinterissä ohut eikä poraus ole mahdollinen.

Männät

Männiksi vaikka 10.5:1 Wisecon konversiomännät.

Jos käyttää alkuperäisiä tai alkuperäisen kaltaisia tasapäisiä 1200cc mäntiä niin palotilaa pitää avartaa. Erillisillä konversiomännillä kansityötä ei tarvitse tehdä.

Konversiomännistä myös Wiseco K1655 ovat toimivat (883/1200 conversion pistons Wiseco K1655 9.5:1 forged pistons). Konversiomännissä on valmiina kuoppa (vakiomäntä tasalakinen) jottei kansissa tarvitse muokata palotilaa.

Sytytysmoduli

Konversion yhteydessä myös sytytysjärjestelmä tarvitsee huomiota.

Sytytysmoduli joudutaan vaihtamaan 1200 moduliksi. Vanhemmissa on se ongelma, että 883ccm sytytysmoduli antaa täydet ennakot (45-astetta) aivan liian aikaisin 1200ccm koneelle, jossa puristuksetkin ovat yleensä korkeammat. Siitä syystä esiintyy nakutusta taikka jos perusennakko säädetään riittävän myöhäiselle niin menetetään yläpään tehot. Aftermarket sytytyksen voi myös vaihtaa suoraan, esim DYNA 2000I. Eli vähintään olisi vaihdettava 1200 original sytytysboxi.

Nimittäin 2005 -> malleissahan perusennakkoa ei pystytä säätämään ja 883:n perusennakko on liikaa 1200 koneelle. Joten vaihtoehdoiksi jää 1200 sytytyskäyrän ohjelmoiminen alkuperäiseen sytkään tai kokonaan uuden aftermarket sytkän hommaaminen.

Ruiskupeleissä tarvitaan hyvä ohjainyksikkö - Thundermaxia ovat kovasti kehuneet, se on oikeasti älykäs laite.

Tehonlisäyksessä on muistettava, että kyse ei ole niinkään kierrosten korkeammalle saamisesta ja suuresta huipputehon lisäyksestä, vaan alkuperäisestä laiskasta ennakosta nimenomaan alhaalla. Eli sytytyksen vaihdolla saadaan alhaalta ja keskialueella paremmin reagoiva moottori, jossa on enemmän vääntöä ja joka kiihtyy huomattavasti herkemmin. Kestävyyteen sytytyksen vaihto ei vaikuta, moottori vain alkaa toimia oikein, kun ei huomioida kaikkia saastenormeja ym.

Kannattaa myös muistaa tärkeä perusasia minkä vuoksi sytytys myös vaihdetaan, eli kipinä heikkenee, kun puristusta nostetaan.

Ja jottei asia olisi ihan näin yksinkertainen, alkuperäissytytyksistä löytyy ainakin kolmeakymmentä eri versiota ennakkokäyrien suhteen. Joten jopa saman vuosimallin laitteissa voi olla eroja moottorin käytöksessä pelkästään sytytyksen takia (tosin ei niin selkeitä kuin aftermarket sytkään siirryttäessä).

Suositteltavaa luettavaa on: Sportster / Buell Hot set up kirja. Siinä kerrotaan yksiselitteisesti miksi sytytys on vaihdettava ja miksi juuri 883/1200 konversiossa se on välttämätöntä.

Venttiilit

Venttiilit ovat myös erilaiset eli 1200ccm venttiilit eivät käy 883ccm kansiin vaan vaaditaan konversioventtiilit.

Kannet/palotila

883 palotilan tilavuus on 49,5cc, 1200 vastaavasti 67cc. Jos käyttää alkuperäisiä tai alkuperäisen kaltaisia tasapäisiä 1200cc mäntiä niin palotilaa pitää avartaa. Erillisillä konversiomännillä kansityötä ei tarvitse tehdä eli voi käyttää vakio 883 kansia.

883 kannet kanavineen ovat itse asiassa varsin lähellä vanhoja Buellin kansia. Kun noihin kansiin vaihdetaan isommat venttiilit yhdessä 883/1200 konversion kanssa saadaan huomattavasti suurempi huipputeho kuin orkkis 1200:sesta. Toisaalta jos ollaan pelkän alaväännön perässä niin ei venttiilejä kannattane vaihtaa.

Ennen vuotta 2005 konversiolla saatiin siis jopa aikaiseksi pyörä jossa oli enemmän tehoa kuin vakiossa isoveljessään, nykyään isossa Sportsterissa on samat kannet kuin Buellissa joten ihan samaan ei päästä.

Squish'n määritelmä

Kyseessä on alue palotilan ympärillä joka on männän noustessa yläkuolokohtaansa erittäin matala. Tämän alueen tehtävänä on puristaa (squish = onomatopoeettinen sana) bensaseos palotilan keskelle ja näin aikaan saada täydellisempi palotapahtuma. Esimerkiksi Wisecon 883/1200 konversiomännissä on tätä squish-efektiä korostava reunus männän reunalla vaikka muu mäntä 883 palotilan pienuudesta johtuen pitää olla kuopalla keskeltä.

Nokka-akselit

Jos puristus-suhteeksi tulee yli 10:1, pitää myös nokka-akselit vaihtaa alkuperäisiä 883:n nokkia kireämmiksi. Muuten tulee ongelmia detonoinnin kanssa.

9,5:1 puristuksilla toimii vielä vakionokilla.

Puristussuhteen ja nokkien yhteys on se, että mitä "tiukemmat" nokat, niin sitä myöhemmin imuventtiili menee kiinni. Jos puristussuhde on matala, niin puristuspaineet on kireillä nokilla heikot. Toimii silloin huonosti pienillä kierroksilla eikä suurillakaan parhaalla mahdollisella tavalla. Myös vääntö katoaa lähes täysin.

Toiminta

Imutahdilla mäntä liikkuu alaspäin imien mukaansa polttoaine/ilmaseosta imusarjasta.

Imuventtiili on myös auki muulloinkin kuin männän liikkuessa alaspäin koska koska seoksen virtaamiseen vaikuttavat myös muut voimat. Esimerkiksi imuventtiili aukeaa ennen kuin mäntä saavuttaa yläkuolokohtansa pakotahdilla, käyttäen hyväkseen poistuvan pakokaasun voimaa imemään seosta palotilaan - vastaavasti männän saavutettua imutahdin alakuolokohdan on imusarjassa olevalla massalla vielä liike-energiaa joten sitä virtaa sylinteriin vaikka mäntä on jo lähtenyt ylöspäin puristustahdilla.

Tämä jälkimmäinen eli imuventtiilin sulkeutumisasteluku on näistä kahdesta tärkeämpi koneen luonnetta silmällä pitäen. Mitä myöhempään imutahdin alakuolokohdan jälkeen imuventtiili on auki, sitä enemmän saadaan seosta sylinteriin korkeilla kierroksilla. Toisaalta, imuventtiilin myöhäinen aukiolo laskee dynaamista puristussuhdetta koska mäntä pääsee puristamaan ilma/polttoaineseosta kasaan vasta kun venttiili sulkeutuu. Mikäli pitkään aukioleviin imuventtiileihin yhdistetään matalapuristeiset männät, jää moottorin dynaaminen puristussuhde hyvinkin matalaksi eikä saavuteta haluttua lopputulosta.

Dynaaminen puristussuhde

Mäntävalmistajan ilmoittama puristussuhde on staattinen puristussuhde ja se ilmoittaa ainoastaan männän alakuolo- ja yläkuolokohdan välisten sylinteritilavuuksien suhteen eikä sillä ole useinkaan paljoa tekemistä käytönaikaisen eli dynaamisen puristussuhteen kanssa. Siihen vaikuttaa nimenomaan tuo edellä mainittu imuventtiilin sulkeutumisajankohta.

Moni menee metsään moottorin virittämisessä kuvitellen että nokka-akseli yksin on tehon tuoja. Sitten mennään ja ostetaan kirein nokka mitä kaupasta löytyy ja lopputuloksena ainoastaan kasvanut bensankulutus ja kadonnut alakierrosvääntö.

Peruspaketti

Alkuperäiset 1200 sylinterit ja männät, palotilojen avartaminen ja muotoilu 10:1 puristuksille, 1200cc sytkäohjelma/moduli, Andrews N4 nokka-akselit, 1200 eturatas.

Paljon juttua H-DCF foorumilla [1]

Hyvä setti on myös: 10.5:1 Wiseco männät ja N8 Andrewsit (viisilovinen, nelivaihteiseen V8), ei tarvitse välttämättä kaasutinta vaihtaa, mutta Mikuni HSR42:sta saa paremman kaasuun vastaavuuden. Sytytykseksi vaikka vakion tilalle Dyna 2000i.

Sitten vaan huolellista mittaamista, jos käyttää alkuperäisiä 883 kansia niin erityisesti imuventtiili/mäntä välys pitää tarkistaa.