Prosentti kysymys?
Prosentti kysymys?
Tuli mieleen tälläinen asia.jos pyörässä jäljellä 51 prosenttia alkuperäistä ja moottori apulaitteineen sisältyy tuohon ja esim lohkot menevät vaihtoon.niin mitäs sitten tehdään? Tuli hommattua tuollainen pyörä niin kiinnostaa että pitääkö pistää kilpi yhdellä ruuvilla kiinni että saa heti kiikuttaa konttorille jos joku prosetti osa hajoaa
Jos joku alkuperäisiksi merkityistä osista hajoaa ja muutosprosentti menee yli 50, lain mukaan pitää ajoneuvo katsastaa omavalmisteena jolloinka sen pitää täyttää tämän päivän tekninen vaatimustaso.
Toisaalta, moottorin lohko on ainoa osa jonka alkuperäisyys voidaan luotettavasti todentaa siihen meistetyn numeron perusteella, muiden osien rikkoonnuttua voit vaihtaa toisen samanlaisen tilalle ilman että sitä kukaan huomaa. Tämähän on tietysti lain vastaista...
Toisaalta, moottorin lohko on ainoa osa jonka alkuperäisyys voidaan luotettavasti todentaa siihen meistetyn numeron perusteella, muiden osien rikkoonnuttua voit vaihtaa toisen samanlaisen tilalle ilman että sitä kukaan huomaa. Tämähän on tietysti lain vastaista...
-
mcmies
Ja kilpihän kiinnitetään nykynormien mukaan Sikaflexillä...
Herra H:n vastaus hipoo täydellisyyttä. Hieman aiheen ulkopuolelta mainittakoon, että etujärjestöjen tavoitteena lainsäädännön kehittämistyössä on muun ohella mahdollistaa korjaaminen vaurioitumista edeltävään kuntoon ilman prosenttiseuraamuksia ja riippumatta siitä, ovatko prossat sata vaiko jo valmiiksi tapissa, kuten kysyjällä.
Herra H:n vastaus hipoo täydellisyyttä. Hieman aiheen ulkopuolelta mainittakoon, että etujärjestöjen tavoitteena lainsäädännön kehittämistyössä on muun ohella mahdollistaa korjaaminen vaurioitumista edeltävään kuntoon ilman prosenttiseuraamuksia ja riippumatta siitä, ovatko prossat sata vaiko jo valmiiksi tapissa, kuten kysyjällä.
-
Mopopoika -65
- Viestit: 2110
- Liittynyt: 08:42 07.05.2003.
- Paikkakunta: Vantaa-Pirkkala
- Viesti:
Mikäköhän tuossa asiassa on niin vaikeaa, kun virkamiehet ja kansanedustajat eivät ole tähän päivään mennessä jo asiaa päättäneet?etujärjestöjen tavoitteena lainsäädännön kehittämistyössä on muun ohella mahdollistaa korjaaminen vaurioitumista edeltävään kuntoon ilman prosenttiseuraamuksia
Eikös tästä ole väännetty jo kymmeniä vuosia? Eivät ehkä osaa mieltää, että asia koskee myös heidän arkisia peltilehmiään, vaikkei niiden prosenttikertymiin kolarikorjauksien yhteydessä kiinnitetä mitään huomioita. Mutta annas olla, kun jollain on varaa harrastaa vahoja paskoja, niin jo syynätään suurennuslasin kanssa...
Aake
XLH-84 (late)
Aiemmin omistettu XLH -86, XLS -81 ja XLH-90
XLH-84 (late)
Aiemmin omistettu XLH -86, XLS -81 ja XLH-90
Suurin pelkohan tässä on mahdollisten väärinkäytösten takia - otetaan vanha paska johon laitetaan uusi tekniikka ja väitetään että edellinen meni rikki. Ajoneuvon hinta nousee tuplaksi ja valtio jää nuolemaan näppejään. Tämä siis viranomaisen näkökulmasta.
Jotta meidän valvontamyönteisessä ympäristössä päästäisiin vaihtamaan rikki menneen tilalle uutta osaa ilman prosenttiseuraamuksia, pitäisi vaihdettavan osan todella olla samanlainen kuin vanha hajonnut biitti. Eli evoon vakiokansien tilalle vakiokannet eikä S&S virikansia, hajonneen viisilovisen tilalle toinen samanlainen eikä kuusivaihteista oikeanpuoleisella vedolla jne. jne. jne. Taitaisi pannun kansien vaihtaminen STD-malleihinkin olla kiellettyjen listalla.
Ongelmana lieneekin selkeän ja yksiselitteisen säännöstön laatiminen. Kuten ollaan jo tähän asti tehdyistä asetuksista nähty, aina löytyy tulkinnanvaraa.
Ainoa tapa saada vailla tulkinnanvaraa oleva säännöstö on luopua prosenttirajoituksista kokonaan ja keskittyä ajoneuvon rakenteesta ja vuosimalliriippuvaisista teknisistä ominaisuuksista (EU-säännöt) annettujen määräysten noudattamisen valvontaan. Eipä tarvitsisi enää maksaa tuhansia euroja kanta-ajoneuvotarkastuksista joita konttoritkaan eivät halua tehdä, kuten kaikki viimeisimmästä Kopteri-lehdestä luimme.
Jotta meidän valvontamyönteisessä ympäristössä päästäisiin vaihtamaan rikki menneen tilalle uutta osaa ilman prosenttiseuraamuksia, pitäisi vaihdettavan osan todella olla samanlainen kuin vanha hajonnut biitti. Eli evoon vakiokansien tilalle vakiokannet eikä S&S virikansia, hajonneen viisilovisen tilalle toinen samanlainen eikä kuusivaihteista oikeanpuoleisella vedolla jne. jne. jne. Taitaisi pannun kansien vaihtaminen STD-malleihinkin olla kiellettyjen listalla.
Ongelmana lieneekin selkeän ja yksiselitteisen säännöstön laatiminen. Kuten ollaan jo tähän asti tehdyistä asetuksista nähty, aina löytyy tulkinnanvaraa.
Ainoa tapa saada vailla tulkinnanvaraa oleva säännöstö on luopua prosenttirajoituksista kokonaan ja keskittyä ajoneuvon rakenteesta ja vuosimalliriippuvaisista teknisistä ominaisuuksista (EU-säännöt) annettujen määräysten noudattamisen valvontaan. Eipä tarvitsisi enää maksaa tuhansia euroja kanta-ajoneuvotarkastuksista joita konttoritkaan eivät halua tehdä, kuten kaikki viimeisimmästä Kopteri-lehdestä luimme.
-
mcmies
Vailla tulkinnanvaraa oleva säännöstö? Kaikella kunnioituksella, mutta se on fiktio.
Prosenttisoppa on syntynyt tarpeesta määritellä, mikä mikin ajoneuvo on. Onko se 1952 Pannu (FLH?) vai 1991 FXSTC? Mistä voimme tietää, mikä ajoneuvo on kyseessä - erityisesti silloin, kun ajoneuvoa on muutettu? Ajoneuvolle pitää laissa pystyä määrittelemään identiteetti monestakin eri syystä, mm. sen yksilöimiseksi rekisteriin, sekä sen vuosimallin toteamiseksi. Vuosimallin perusteella kun määräytyvät ajoneuvoilta vaadittavat tekniset vaatimukset.
Kysymys identiteetistä on oikeastaan filosofinen. Onko ajoneuvon identiteetti (1) niiden osien summa, jotka tehtaalla on ruuvattu kiinni toisiinsa? Vai onko se ajoneuvon (2) "fyysinen olemus", se silmillä havaittava muoto, joka vaikkapa sillä 1952 Pannupäällä on ollut tehtaalta lähtiessä? Vai onko se (3) pelkkä valmistenumero rekisteriotteessa?
Kaikkien näiden vaihtoehtojen puolesta voidaan puhua. Samoin niitä vastaan. Tämänhetkinen laki lähtee siitä, että identiteetti on kohdan (1) mukainen. Etujärjestöjen kanta taasen on kohdan (2) mukainen. Jos laki perustuisi etujärjestöjen näkemykseen, rikkoutuneen osan saisi vaihtaa samanlaiseen tai lähinnä samanlaiseen saatavissa olevaan osaan ilman, että vaihdoksella on vaikutusta ajoneuvon identiteettiin. Tällöinhän ajoneuvon fyysinen olemus ei muutu havaittavasti.
Tässä piilee myös suurin syy siihen, miksi kanta-ajoneuvon tarkastuksia ei nykyään haluta tehdä. Kuten herra H mainitsi, lukuun ottamatta lohkoja ja muita valmistenumerolla varustettuja osia on usein mahdotonta sanoa, onko kysymys tehtaalla kyseiseen ajoneuvoyksilöön ruuvatusta osasta, vai harrastajan vaihtamasta samanlaisesta osasta. Jos etujärjestöjen tavoite saavutetaan, tämä ongelma poistuu, sillä tällöin ei tarvitsisi muuta kuin todeta osa alkuperäistä vastaavaksi. Se ei liene enää suuren suuri ongelma.
Kun ajoneuvoja rakennellaan, on vielä vastattava kysymykseen siitä, miten paljon alkuperäistä ajoneuvoa saa muuttaa ilman että se menettää identiteettinsä. Useimmat lienevät kanssani samaa mieltä siitä, että sitä 1952 Pannupäätä, johon on vaihdettu ohjaustankoa ja etunapaa lukuun ottamatta kaikki osat alkuperäisistä poikkeaviksi, ei ole enää perusteltua kutsua 1952 Pannupääksi. Toisaalta, jos ainoastaan ohjaustanko ja etunapa on vaihdettu, niin lienee puolestaan vahvoja syitä kutsua pyörää edelleen 1952 Pannupääksi, eikö totta?
Kuinka monta osaa moottoripyörästä sitten saa muuttaa, ennen kuin se menettää alkuperäisen identiteettinsä? Tähän kysymykseen ei ole olemassa täsmällistä vastausta. Nykyään Suomessa vastaus kuuluu: "50 prosenttia osista siten kuin LVM:n asetuksella tarkemmin määritellään". Ruotsissa vastaus taasen kuuluu: "2/6 tai 3/6 laissa tarkemmin yksilöidystä osakokonaisuudesta". Amerikassa identiteetti kulkee vuosimallista riippuen joko rungon tai moottorin mukana. Jos siis vaihdat koneen tai rungon, vaihtuu identiteettikin.
Yksikään näistä laeista ei ole mikään Mooseksen taulu, jota ei voida muuttaa millään konstilla. Mutta sanokaapa, mikä on paras tapa määrittää identiteetti?????
-----
-----
Seuraava statement tuottaa minulle varmasti monta eriävää mielipidettä. Oma käsitykseni on usean vuoden pohdiskelun jälkeen nimittäin, että paras tapa määrittää ajoneuvon identiteetti on suomalainen prosenttijärjestelmä. Tosin sillä erotuksella nykyiseen, että identiteetin perustana on yllä (2) kohdassa esitetty näkemys, ja että osien jyvitysten suhteita toisiinsa muutetaan hieman nykyisestä.
Tämä käsitys minulla on siitä syystä, että prosenttijärjestelmä sallii rakentelijalle lopulta suurimman vapauden vaihtaa osia pyöräänsä. Ruotsin mallikin on oikeastaan prosenttijärjestelmä, mutta hieman yksinkertaistettu sellainen. Ruotsissa on kuitenkin tällä hetkellä mahdollista, että identiteetti muuttuu jo paljon aikaisemmin kuin vastaavan rakentelun tuloksena Suomessa. Toisaalta amerikansysteemi, jossa identiteetti on kiinteästi sidottu johonkin osaan, merkitsisi Suomeen nykyoloissa sovellettuna käytännössä kieltoa vaihtaa kyseistä osaa, moottoria tai runkoa. Olisiko tämä hyvä? Joillekin varmasti olisikin, toisille taasen ei. Prosenttisysteemi nykyistä kehittyneemmässä muodossaan sen sijaan palvelisi sekä niitä, jotka haluavat vaihtaa rungon tai koneen, että niitä, jotka haluavat vaihtaa muita osia.
Öööh, tulipas avauduttua, pitäisiköhän mennä oluelle mietiskelemään...?
Prosenttisoppa on syntynyt tarpeesta määritellä, mikä mikin ajoneuvo on. Onko se 1952 Pannu (FLH?) vai 1991 FXSTC? Mistä voimme tietää, mikä ajoneuvo on kyseessä - erityisesti silloin, kun ajoneuvoa on muutettu? Ajoneuvolle pitää laissa pystyä määrittelemään identiteetti monestakin eri syystä, mm. sen yksilöimiseksi rekisteriin, sekä sen vuosimallin toteamiseksi. Vuosimallin perusteella kun määräytyvät ajoneuvoilta vaadittavat tekniset vaatimukset.
Kysymys identiteetistä on oikeastaan filosofinen. Onko ajoneuvon identiteetti (1) niiden osien summa, jotka tehtaalla on ruuvattu kiinni toisiinsa? Vai onko se ajoneuvon (2) "fyysinen olemus", se silmillä havaittava muoto, joka vaikkapa sillä 1952 Pannupäällä on ollut tehtaalta lähtiessä? Vai onko se (3) pelkkä valmistenumero rekisteriotteessa?
Kaikkien näiden vaihtoehtojen puolesta voidaan puhua. Samoin niitä vastaan. Tämänhetkinen laki lähtee siitä, että identiteetti on kohdan (1) mukainen. Etujärjestöjen kanta taasen on kohdan (2) mukainen. Jos laki perustuisi etujärjestöjen näkemykseen, rikkoutuneen osan saisi vaihtaa samanlaiseen tai lähinnä samanlaiseen saatavissa olevaan osaan ilman, että vaihdoksella on vaikutusta ajoneuvon identiteettiin. Tällöinhän ajoneuvon fyysinen olemus ei muutu havaittavasti.
Tässä piilee myös suurin syy siihen, miksi kanta-ajoneuvon tarkastuksia ei nykyään haluta tehdä. Kuten herra H mainitsi, lukuun ottamatta lohkoja ja muita valmistenumerolla varustettuja osia on usein mahdotonta sanoa, onko kysymys tehtaalla kyseiseen ajoneuvoyksilöön ruuvatusta osasta, vai harrastajan vaihtamasta samanlaisesta osasta. Jos etujärjestöjen tavoite saavutetaan, tämä ongelma poistuu, sillä tällöin ei tarvitsisi muuta kuin todeta osa alkuperäistä vastaavaksi. Se ei liene enää suuren suuri ongelma.
Kun ajoneuvoja rakennellaan, on vielä vastattava kysymykseen siitä, miten paljon alkuperäistä ajoneuvoa saa muuttaa ilman että se menettää identiteettinsä. Useimmat lienevät kanssani samaa mieltä siitä, että sitä 1952 Pannupäätä, johon on vaihdettu ohjaustankoa ja etunapaa lukuun ottamatta kaikki osat alkuperäisistä poikkeaviksi, ei ole enää perusteltua kutsua 1952 Pannupääksi. Toisaalta, jos ainoastaan ohjaustanko ja etunapa on vaihdettu, niin lienee puolestaan vahvoja syitä kutsua pyörää edelleen 1952 Pannupääksi, eikö totta?
Kuinka monta osaa moottoripyörästä sitten saa muuttaa, ennen kuin se menettää alkuperäisen identiteettinsä? Tähän kysymykseen ei ole olemassa täsmällistä vastausta. Nykyään Suomessa vastaus kuuluu: "50 prosenttia osista siten kuin LVM:n asetuksella tarkemmin määritellään". Ruotsissa vastaus taasen kuuluu: "2/6 tai 3/6 laissa tarkemmin yksilöidystä osakokonaisuudesta". Amerikassa identiteetti kulkee vuosimallista riippuen joko rungon tai moottorin mukana. Jos siis vaihdat koneen tai rungon, vaihtuu identiteettikin.
Yksikään näistä laeista ei ole mikään Mooseksen taulu, jota ei voida muuttaa millään konstilla. Mutta sanokaapa, mikä on paras tapa määrittää identiteetti?????
-----
-----Seuraava statement tuottaa minulle varmasti monta eriävää mielipidettä. Oma käsitykseni on usean vuoden pohdiskelun jälkeen nimittäin, että paras tapa määrittää ajoneuvon identiteetti on suomalainen prosenttijärjestelmä. Tosin sillä erotuksella nykyiseen, että identiteetin perustana on yllä (2) kohdassa esitetty näkemys, ja että osien jyvitysten suhteita toisiinsa muutetaan hieman nykyisestä.
Tämä käsitys minulla on siitä syystä, että prosenttijärjestelmä sallii rakentelijalle lopulta suurimman vapauden vaihtaa osia pyöräänsä. Ruotsin mallikin on oikeastaan prosenttijärjestelmä, mutta hieman yksinkertaistettu sellainen. Ruotsissa on kuitenkin tällä hetkellä mahdollista, että identiteetti muuttuu jo paljon aikaisemmin kuin vastaavan rakentelun tuloksena Suomessa. Toisaalta amerikansysteemi, jossa identiteetti on kiinteästi sidottu johonkin osaan, merkitsisi Suomeen nykyoloissa sovellettuna käytännössä kieltoa vaihtaa kyseistä osaa, moottoria tai runkoa. Olisiko tämä hyvä? Joillekin varmasti olisikin, toisille taasen ei. Prosenttisysteemi nykyistä kehittyneemmässä muodossaan sen sijaan palvelisi sekä niitä, jotka haluavat vaihtaa rungon tai koneen, että niitä, jotka haluavat vaihtaa muita osia.
Öööh, tulipas avauduttua, pitäisiköhän mennä oluelle mietiskelemään...?
Nyt Mcmies kuitenkin jätät huomioimatta yhden erittäin tärkeän seikan suorittaessasi vertailuja muiden maiden järjestelmiin. Tai oikeastaan et, koska tämän sanaparin löytää joka toisesta lauseestasi... Nimittäin identiteetin muuttuminen.
Voidaan toki kauhistella muiden maiden järjestelmiä joustamattomuudesta kun identiteetti saattaa muuttua jo paljon aikaisemmassa vaiheessa kuin meillä täällä turvallisessa kotisuomessa. Mutta samaan hengenvetoon on tehtävä vertailu identiteetin muuttumisesta seuraavista toimenpiteistä - Ruotsissa laite katsastetaan amatöörirakennelmana ja jenkeissä? Käsittääkseni laitteelle vaan kirjoitetaan uusi rekisteriote. Okei, Ruotsissakin joutuu laittamaan vilkut leiman ajaksi jne.
Suomessa taas jos identiteetti muuttuu on ensimmäisenä jonossa verottaja joka vie tuhkatkin pesästä. Tämän jälkeen AKE vaatii teettämään sellaisia testauksia joita ei edes tänä päivänä ole mahdollista teettää Suomessa. Ja jotta soppa olisi täydellinen ei edes uutena ostettavien moottoreiden ym. mukana tulevat todistukset vaatimusten täyttymisestä tunnu riittävän.
Ehkä pitää itsekin ottaa se olut kunhan tästä pääsee kotiin asti...
Voidaan toki kauhistella muiden maiden järjestelmiä joustamattomuudesta kun identiteetti saattaa muuttua jo paljon aikaisemmassa vaiheessa kuin meillä täällä turvallisessa kotisuomessa. Mutta samaan hengenvetoon on tehtävä vertailu identiteetin muuttumisesta seuraavista toimenpiteistä - Ruotsissa laite katsastetaan amatöörirakennelmana ja jenkeissä? Käsittääkseni laitteelle vaan kirjoitetaan uusi rekisteriote. Okei, Ruotsissakin joutuu laittamaan vilkut leiman ajaksi jne.
Suomessa taas jos identiteetti muuttuu on ensimmäisenä jonossa verottaja joka vie tuhkatkin pesästä. Tämän jälkeen AKE vaatii teettämään sellaisia testauksia joita ei edes tänä päivänä ole mahdollista teettää Suomessa. Ja jotta soppa olisi täydellinen ei edes uutena ostettavien moottoreiden ym. mukana tulevat todistukset vaatimusten täyttymisestä tunnu riittävän.
Ehkä pitää itsekin ottaa se olut kunhan tästä pääsee kotiin asti...
-
mcmies
Herra H on tietenkin oikeassa: jos identiteetin muuttumisesta ei seuraisi mitään ylitsepääsemättömiä vaikeuksia, ei koko identiteettikysymys olisi kovin mielenkiintoinen. Mutta kun identiteetin menettäminen johtaa sekä omavalmistestatukseen uusimpine teknisine vaatimuksineen että uudelleenverotukseen, on kysymys identiteetistä rakentelijoille melko tärkeä. Jätin identiteetin muuttumisen seuraukset tarkoituksella huomiotta edellisessä avautumisessa, koska topicin otsikkona on prosenttikysymys.
Tällä hetkellä prosenttien laskemisessa on harrastajan näkökulmasta kysymys vanhan identiteetin säilyttämisestä. Tämä siksi, että vanhaan identiteettiin sovelletaan vanhoja vaatimuksia, eikä uutta veroakaan napsahda.
Jos omavalmisteisen moottoripyörän saisi rakentaa kohtuullisia vaatimuksia noudattaen, prosenttilaskenta menettäisi paljon nykyisestä merkityksestään. Uskoakseni aika moni lähtisi rakentamaan projektiaan niinsanotusti nollasta, eikä jostain vanhasta fillarista. Ei olisi olemassa tarvetta yrittää pysyä vanhan identiteetin takana, vaan voisi aivan avoimesti rakentaa uuden omavalmisteisen pyörän. Ja vaikka hommaan lähtisikin vanhan aihion pohjalta, ei identiteetin menettämistä tarvitsisi pelätä niin paljoa.
Monet haluavat tehdä suuriakin muutoksia myös vanhoihin pyöriin. Heitä etujärjestöt yrittävät auttaa edellisessä viestissäni kuvatuin tavoin. Samaan aikaan yritetään kuitenkin mahdollistaa myös omavalmisteiden rakentaminen. Moottoripyörien rakentelukulttuurin pitää olla monimuotoista, joten molempia rakentelutapoja pitää pyrkiä edesauttamaan.
Mitkä ovat kohtuulliset vaatimukset omavalmisteille? Taas voidaan kauhistella esimerkiksi ruotsalaisia. Siellä amatörbyggen vaatimukset ovat lähes samat kuin Suomessakin, joitain pikku juttuja lukuun ottamatta, kuten hieman kovempi sallittu melutaso. Ja totta: ne vilkutkin pitää katsastuksen ajaksi kiinnittää. Amerikkalaisillakin alkaa jo olla jos jonkin sortin vaatimuksia, tosin osavaltiosta riippuen.
Suomea paremmalla tolalla Ruotsissa on ennen kaikkea katsastusprosessi. Vaatimusten täyttyminen on Ruotsissa kohtuukustannuksin mahdollista osoittaa. Siellä ei ilmeisesti myöskään harrasteta "teknisiä tienvarsitarkastuksia" yhtä ahkerasti kuin Suomessa.
Eri maiden systeemien tuijottamisessa on se ajatus, josko sieltä löytyisi jotain opittavaa - joko positiivisessa mielessä omaksumalla tännekin samanlainen systeemi, tai sitten negatiivisessa mielessä muiden virheistä oppien. Katsastusprosessin osalta voi ruotsalaisista ottaa oppia ensiksi mainitulla tavalla, teknisten vaatimusten ja identiteetin määräytymisen osalta taasen jälkimmäisellä tavalla. Moottoripyörän turvallisuuden takaaminen ei edellytä kaikkia niitä vaatimuksia, joita Ruotsissa amatörbyggeltä vaaditaan. Itse asiassa iso osa ongelmista syntyy nimenomaan siitä, että nykyään moottoripyörien teknisiä vaatimuksia säännellään EU-tasolta lähtien aivan liian tiukasti ja yksityiskohtaisesti.
Siispä jos on mahdollista laatia Suomeen identiteetin määräytymisen osalta Ruotsia joustavampi ja omavalmisteiden osalta Ruotsia kevyempi järjestelmä, miksi emme yrittäisi sitä?
Nyt saa avautuminen riittää, menen sinne oluelle.
Tällä hetkellä prosenttien laskemisessa on harrastajan näkökulmasta kysymys vanhan identiteetin säilyttämisestä. Tämä siksi, että vanhaan identiteettiin sovelletaan vanhoja vaatimuksia, eikä uutta veroakaan napsahda.
Jos omavalmisteisen moottoripyörän saisi rakentaa kohtuullisia vaatimuksia noudattaen, prosenttilaskenta menettäisi paljon nykyisestä merkityksestään. Uskoakseni aika moni lähtisi rakentamaan projektiaan niinsanotusti nollasta, eikä jostain vanhasta fillarista. Ei olisi olemassa tarvetta yrittää pysyä vanhan identiteetin takana, vaan voisi aivan avoimesti rakentaa uuden omavalmisteisen pyörän. Ja vaikka hommaan lähtisikin vanhan aihion pohjalta, ei identiteetin menettämistä tarvitsisi pelätä niin paljoa.
Monet haluavat tehdä suuriakin muutoksia myös vanhoihin pyöriin. Heitä etujärjestöt yrittävät auttaa edellisessä viestissäni kuvatuin tavoin. Samaan aikaan yritetään kuitenkin mahdollistaa myös omavalmisteiden rakentaminen. Moottoripyörien rakentelukulttuurin pitää olla monimuotoista, joten molempia rakentelutapoja pitää pyrkiä edesauttamaan.
Mitkä ovat kohtuulliset vaatimukset omavalmisteille? Taas voidaan kauhistella esimerkiksi ruotsalaisia. Siellä amatörbyggen vaatimukset ovat lähes samat kuin Suomessakin, joitain pikku juttuja lukuun ottamatta, kuten hieman kovempi sallittu melutaso. Ja totta: ne vilkutkin pitää katsastuksen ajaksi kiinnittää. Amerikkalaisillakin alkaa jo olla jos jonkin sortin vaatimuksia, tosin osavaltiosta riippuen.
Suomea paremmalla tolalla Ruotsissa on ennen kaikkea katsastusprosessi. Vaatimusten täyttyminen on Ruotsissa kohtuukustannuksin mahdollista osoittaa. Siellä ei ilmeisesti myöskään harrasteta "teknisiä tienvarsitarkastuksia" yhtä ahkerasti kuin Suomessa.
Eri maiden systeemien tuijottamisessa on se ajatus, josko sieltä löytyisi jotain opittavaa - joko positiivisessa mielessä omaksumalla tännekin samanlainen systeemi, tai sitten negatiivisessa mielessä muiden virheistä oppien. Katsastusprosessin osalta voi ruotsalaisista ottaa oppia ensiksi mainitulla tavalla, teknisten vaatimusten ja identiteetin määräytymisen osalta taasen jälkimmäisellä tavalla. Moottoripyörän turvallisuuden takaaminen ei edellytä kaikkia niitä vaatimuksia, joita Ruotsissa amatörbyggeltä vaaditaan. Itse asiassa iso osa ongelmista syntyy nimenomaan siitä, että nykyään moottoripyörien teknisiä vaatimuksia säännellään EU-tasolta lähtien aivan liian tiukasti ja yksityiskohtaisesti.
Siispä jos on mahdollista laatia Suomeen identiteetin määräytymisen osalta Ruotsia joustavampi ja omavalmisteiden osalta Ruotsia kevyempi järjestelmä, miksi emme yrittäisi sitä?
Nyt saa avautuminen riittää, menen sinne oluelle.
mcmies kirjoitti:...Itse asiassa iso osa ongelmista syntyy nimenomaan siitä, että nykyään moottoripyörien teknisiä vaatimuksia säännellään EU-tasolta lähtien aivan liian tiukasti ja yksityiskohtaisesti...
Ja mehän kaikki tiedämme mistä tämä johtuu? No tietysti siitä, että EU-direktiivejä laadittaessa ei ajatella että joku hölmö erakko suomalaisen korpikuusen alla päättäisi valmistaa itse moottoripyörän - vaan koko direktiiviviidakko on näperretty, koska moottoriajoneuvojen sarjatuotantoa harjoittavien isojen tehtaiden vastuu tekemisistään on niin suuri kun kuka tahansa voi ostaa niiden valmistaman tuotteen. Nykypäivänä on tällaisessa tapauksessa vaatimustenkin oltava sillä tasolla kuin ne ovat, että maailma pelastuu eikä uunoista uunoinkaan voi satuttaa itseään laitteita käyttäessään. Puhumattakaan siitä että tämän päivän päästövaatimukset täyttyvät, tähän taas ei edes koko Euroopan piensarjavalmistajien yhteinen tuotanto vaikuta kärpäsen pierun vertaa.
Ugh - olen puhunut... taidanpa kuitenkin korkata vasta myöhemmin illalla, nyt pitää lähteä tallille laskemaan prosentteja.
Lausut asian aika kiltillä tavalla. Voimme miettiä päissämme kenen etua tiukka ja harrastajien omatoimista korjaamista sekä rakentelua haittaava järjestelmä ajaa. Kuka tai mikä on se voimakas, vakavarainen osapuoli joka tästä sotkusta lopulta hyötyy? Kenellä on palkattuna leegio jos toinenkin ammattilobbareita kaikissa valtioissa ja jokaisessa suuremmassa kylässä? Kenellä on varaa loputtomasti hyysätä asiasta säätäviä virkamiehiä?hemuli kirjoitti:[a mehän kaikki tiedämme mistä tämä johtuu? No tietysti siitä, että EU-direktiivejä laadittaessa ei ajatella että joku hölmö erakko suomalaisen korpikuusen alla päättäisi valmistaa itse moottoripyörän - vaan koko direktiiviviidakko on näperretty, koska moottoriajoneuvojen sarjatuotantoa harjoittavien isojen tehtaiden vastuu tekemisistään on niin suuri kun kuka tahansa voi ostaa niiden valmistaman tuotteen.
Jep. Oikein meni. Vaikka virkamiehiä heti etulinjassa tuleenkin vastaan niin ne on tykinruokaa. Suuret valmistajat haluavat, että tietyn merkkisiä laitteita ei valmista kukaan muu kuin he. Tai tarkemmin, että laitteita ei valmista, myy tai edes huolla kukaan ilman, että siitä lohkeaa osa heille.
Direktiiveihinkin vaikuttaa paljolti lobbaus, Brysseli suorastaa kuhisee auto- ja siihen liittyvän muun teollisuuden lobbareita.
The story tells that 95% of all Harleys ever made are still on the road. The remaining 5% made it home.
Oikeassa olet, Santtu. Ja tehtaalle joka valmistaa yksittäistä ajoneuvomalliakin kymmeniä tuhansia kappaleita ei tunnu missään testauttaa ja hyväksyttää osakokonaisuuksia EU-direktiivejä vastaaviksi. Kun taas yksittäinen virittäjävelho turhautuu ennen kuin on ensimmäistäkään direktiiviä saanut kahlattua läpi, puhumattakaan siitä että maksaisi tyyppihyväksynnästä koituvat kustannukset.
Loistavaa filosofista pohdiskelua 
, mutta saiko tuo prosenttilaskenta identiteetin määrittelijänä nyt riittävästi puoltoääniä? Ja löytyykö joku viisasten kivi miten tuo sanotaan neljällä lauseella. Englannissahan "radikaalisti muutetun" (suomeksi "korjattu ja muutettu") ajoneuvon identiteetin säilymiseen lasketaan pisteitä ja 8:lla saa pitää vanhan kilven (max. jaossa 14 pistettä).
Mp-puolen prosenteissa konttoreille jää kohtuullisen paljon tulkinnanvaraa esim. autoihin verrattuna määritellä osaprosentit. Pitäisikö tulkinnanvaraa kaventaa? Ruotsissa ajatellaan aina niin kovin perusteellisesti, että siellä on lailla kielletty erikseen myös ilman käsiä ajelu. Toisaalta meikäläinen lavea systeemi lisää tulkinnanvaraa ja sitä kyykytystä, mutta toisaalta laveat pykälät on helpompi kirjoittaa
Identiteettipohdiskelustanne jäin kaipaamaan oheisen lainsäädäntöpätkän näkökulmaa eli ei kai se identiteetti ole pelkästään vero/tekniikka-asia. Kuka myisi oman pyöränsä muutettuna vaikka merkillä Harry Potta eli eikö valmistajalla ole ihan laillinen oikeus valvoa etujaan kun siitä merkistä/imagosta se hinta kuitenkin pääsääntöisesti muodostuu vai onko toisissa pyörissä vain kalliimpaa rautaa?? Myyjällä on tietysti kivaa, mutta ostajalla voi hymy hyytyä kun saa aidoilla papereilla halvan kopion.
"Tavaramerkkilaki 4 § 3 mom.
Jos tavara on laskettu liikkeeseen käyttämällä tiettyä tunnusmerkkiä ja jos sen jälkeen muu kuin merkin haltija on tehnyt tavaraan olennaisia muutoksia muokkaamalla, korjaamalla tai muulla siihen verrattavalla tavalla, älköön myöskään, kun tavaraa uudelleen ryhdytään laskemaan liikkeeseen tässä maassa, tunnusmerkkiä käytettäkö, ellei muutosta selvästi ilmoiteta tai ellei se muuten selvästi ilmene."
Ja vielä lisää detaljeja. Mitä mieltä olette englannin VIC:stä eli ylimääräisestä identiteetin tarkistuksesta ennen kolarikorjatun/lunastukseen menneen/romutetun ajoneuvon uudelleenrekisteröintiä. Jos teoriassa Pohjolan DDR:ssä saisi ajoneuvon korjata IHAN samanlaiseksi kuin ennen kolaria ilman seuraamuksia prosenttipuolella (eli erotettaisiin korjaaminen rakentelusta/muuttamisesta), niin olisiko tällainen tarkistus/vertailu kolaritietokantaan paras tapa uudelleenreksiteröinnin yhteydessä varmistua siitä, että se ajoneuvo on ihan oikeasti se ajoneuvo, joka sieltä rekisteristä myös poistui?
Ja kenen pitäisi maksaa omavalmisteiden testaukset? Pitää ottaa huomioon, että autoteollisuusmaissa järjestelmä on luotu teollisuuden tarpeisiin ja siitä hyötyy yksittäiset asiakkaat eli muuttuvat kulut testeille on pienet kun testiputiikki joka tapauksessa on ja pysyy pystyssä.
Tässä sitä kylmiksi sadepäiviksi pohdittavaa..
, mutta saiko tuo prosenttilaskenta identiteetin määrittelijänä nyt riittävästi puoltoääniä? Ja löytyykö joku viisasten kivi miten tuo sanotaan neljällä lauseella. Englannissahan "radikaalisti muutetun" (suomeksi "korjattu ja muutettu") ajoneuvon identiteetin säilymiseen lasketaan pisteitä ja 8:lla saa pitää vanhan kilven (max. jaossa 14 pistettä).Mp-puolen prosenteissa konttoreille jää kohtuullisen paljon tulkinnanvaraa esim. autoihin verrattuna määritellä osaprosentit. Pitäisikö tulkinnanvaraa kaventaa? Ruotsissa ajatellaan aina niin kovin perusteellisesti, että siellä on lailla kielletty erikseen myös ilman käsiä ajelu. Toisaalta meikäläinen lavea systeemi lisää tulkinnanvaraa ja sitä kyykytystä, mutta toisaalta laveat pykälät on helpompi kirjoittaa
Identiteettipohdiskelustanne jäin kaipaamaan oheisen lainsäädäntöpätkän näkökulmaa eli ei kai se identiteetti ole pelkästään vero/tekniikka-asia. Kuka myisi oman pyöränsä muutettuna vaikka merkillä Harry Potta eli eikö valmistajalla ole ihan laillinen oikeus valvoa etujaan kun siitä merkistä/imagosta se hinta kuitenkin pääsääntöisesti muodostuu vai onko toisissa pyörissä vain kalliimpaa rautaa?? Myyjällä on tietysti kivaa, mutta ostajalla voi hymy hyytyä kun saa aidoilla papereilla halvan kopion.
"Tavaramerkkilaki 4 § 3 mom.
Jos tavara on laskettu liikkeeseen käyttämällä tiettyä tunnusmerkkiä ja jos sen jälkeen muu kuin merkin haltija on tehnyt tavaraan olennaisia muutoksia muokkaamalla, korjaamalla tai muulla siihen verrattavalla tavalla, älköön myöskään, kun tavaraa uudelleen ryhdytään laskemaan liikkeeseen tässä maassa, tunnusmerkkiä käytettäkö, ellei muutosta selvästi ilmoiteta tai ellei se muuten selvästi ilmene."
Ja vielä lisää detaljeja. Mitä mieltä olette englannin VIC:stä eli ylimääräisestä identiteetin tarkistuksesta ennen kolarikorjatun/lunastukseen menneen/romutetun ajoneuvon uudelleenrekisteröintiä. Jos teoriassa Pohjolan DDR:ssä saisi ajoneuvon korjata IHAN samanlaiseksi kuin ennen kolaria ilman seuraamuksia prosenttipuolella (eli erotettaisiin korjaaminen rakentelusta/muuttamisesta), niin olisiko tällainen tarkistus/vertailu kolaritietokantaan paras tapa uudelleenreksiteröinnin yhteydessä varmistua siitä, että se ajoneuvo on ihan oikeasti se ajoneuvo, joka sieltä rekisteristä myös poistui?
Ja kenen pitäisi maksaa omavalmisteiden testaukset? Pitää ottaa huomioon, että autoteollisuusmaissa järjestelmä on luotu teollisuuden tarpeisiin ja siitä hyötyy yksittäiset asiakkaat eli muuttuvat kulut testeille on pienet kun testiputiikki joka tapauksessa on ja pysyy pystyssä.
Tässä sitä kylmiksi sadepäiviksi pohdittavaa..