Harley-Davidson Club Finland

Onko kukaan vielä stroukannut TC88 konetta? sillä sehän on liian lyhyt iskuinen verrattuna evon-koneeseen. siihenhän saa sen iskunpidennys kampuran jolla koneesta tulee 1?? cu.in (empä muistanut tarkasti). Kataloogissa missä tuo stroukkaus sarja on niin siinä oli käppyrät koneesta n.100hv ja 110ftlb tai jotain tuonnepäin. Tosin siinä oli kannet, nokat, imusarja, sytkä ja kaasutin ainakin eri osia kuin vakiot. Mitenkähän tuo onnistuis jos vaihtas vaan tuo kampuran, sytkä, vääntönokka ja säädättäs penkissä vakio kaasuttimella?.

Toi kampura maksaa jenkessäkin melkein 1500 taalaa, eli ainahan voi kokeilla, jos ei ole rahasta kiinni...

Jos nyt puhutaan tilanteesta, että tosiaan laittaisit vain tuon kampuran ja koettaisit muuten kituutella, niin tulos ei ainakaan olisi "best bang for the buck". Lisäksi jos kampura screaming eaglen, niin tuohan vaatii myös bb-pytyt ja bb-strokermännät, eli kustannus kasvaa melkoiseksi.

Edullisempi tapa olisi aloittaa vaikka bb-kitillä ja nokilla, varmasti saat enemmän heppoja irti pienemmällä rahalla. Seuraavaksi kannet virtaamaan ja avot, ollaan jo lähellä 100/100-lukemia, olettaen että kaasari, putket ja sytkä ovat kunnossa... Sitten kannattaa ehkä miettiä kampuraa, ellei teho vieläkään piisaa.

Stroukkaus ei itsessään ole avain onneen, saattaa käydä jopa niin että lyhyempi-iskuisella koneella saavutetaan suurempi huipputeho. Iskunpituuden pidentäminen tuo lisää alakierrostehoa & -vääntöä mutta rajoittaa vastaavasti huippukierroksia. Männän nopeus yläkuolokohdassa kasvaa niin huimaksi kun kampuran kehä kasvaa että samoilla kierroksilla jolla lyhyempi-iskuinen kone saavuttaa huipputehot stroukkipata sylkee kiertokangen lohkon kyljestä ulos.
Esimerkiksi tämän kauden harleydragseissa jyllänneet 113cid sössökoneet eivät ole iskunpituudeltaan kuin 1/4" vakiota isompia. Poraus sitä vastoin on täydet 4 tuumaa!! (vakioevo 3,5") Uudet sössöt joita saa jopa 124cid käyttävät samoja iskunpituuksia mutta porausta on suurennettu vielä entisestään.
Tietysti normaali katukäytössä juuri tuo alakierrosvääntö on tervetullut lisä mutta huipputehoja haettaessa meneekin sitten matematiikan puolelle.

Männän nopeus juuri yläkuolokohdassa on 0 kaikilla iskunpituuksilla
No joo, pääsimpäs sanomaan.

Mutta samaa mieltä että pelkällä kampuralla ei juurikaan saa muuta aikaan kun ehkä sen pamauksen. Stroukkaamaalla tulee kyllä sitä alavääntöä ja muhkeemmat soundit, mutta saa sitä vääntöä porausta lisäämälläkin ja paljon turvallisemmin. Iskunpituus lisää tosiaan mäntänopeutta ja jos nyt ei kamat tule kyljestä ulos niin kone saattaa kulua nopeammin.

Mutta jos ruuvata haluaa ja fyyffee on niin mikäs siinä, potkii se stroukkeri mukavasti. En ole kyllä tvincam stroukkeria nähny, bb-kitti nyt on melkein joka toisessa.

En kyllä tajua koko srtoukkauksen ideaa. Kun valkkaa mitä konetta kannattaa yleensä virittä niin oleellista on, että isku on porausta pienempi. Puristuksia ja kierroksia nostamalla sekä virtauksia parantamalla ja sylinterin täyttöastetta nostamalla ne tehot on yleensä koneesta otettu.

Stroukkauksessa on kyse ihan samasta asiasta kuin virtauksien parantamisesta kansissa tai isompien mäntien laittamisessa, kaikilla toimenpiteillä pyritään vaan saamaan mahdollisimman paljon kakkua palotilaan... Ja saadaan enemmän tehoa....

Jorke kirjoitti:Stroukkauksessa on kyse ihan samasta asiasta kuin virtauksien parantamisesta kansissa tai isompien mäntien laittamisessa, kaikilla toimenpiteillä pyritään vaan saamaan mahdollisimman paljon kakkua palotilaan... Ja saadaan enemmän tehoa....

Periaatteessa oikein, ero on vaan siinä millä kierrosalueella teho tulee.

Kansien virtauksessa tullaankin seuraavaan ongelmaan koskien erityisesti V2 moottoreita... Kanavat ovat nimittäin aivan liian lyhyet jo vakiokokoisellakin moottorilla toimiakseen optimaalisesti. Kyllä isossakin koneessa saadaan menemään riittävästi kakkua läpi isoilla kierroksilla mutta muut kierrosalueet on vaikeampi saada toimimaan. Tämän takia kun viilaatte niitä kanavia niin älkää missään tapauksessa menkö suurentamaan niitä. Hidastatte vaan seoksen nopeutta entisestään. Mikäli kansista haluttaisiin toimivammat pitäisi päinvastoin ainakin imupuolelle hitsata lisää tavaraa ja muotoilla sitten.

No, nyt meni jo ohi aiheen mutta olkoon.

Stroukki kirjoitti:
Männän nopeus juuri yläkuolokohdassa on 0 kaikilla iskunpituuksilla
No joo, pääsimpäs sanomaan.

Joo ymmärsin vitsin... Mutta jotta kaikki muutkin ymmärtävät, miettikääpä mikä voima kohdistuu kiertokankeen ja männän tappiin siinä vaiheessa kun mäntä vaihtaa suuntaa siinä 6000rpm tuntumassa. Joku insinööri oli joskus sen laskenut ja massa oli jotain aivan hillitöntä. En edes arvaile tässä kun ette kumminkaan usko...

Hemuli on oikeessa tuossa hitsaushommassa. Siitä oli täällä joskus juttuakin mutta en sitä enää löytäny. Jollain oli jopa kokemustakin tästä lisämateriaalin hitsaamisesta H-D:n kansiin. Imukanavan kuristaminen oikeasta kohtaa oikealla tavalla kasvattaa seoksen nopeutta siten että täyttö paranee. Niin uskomattomalta kun se kuulostaakin.

Tässä tosin pitää ottaa huomioon koneen koko ja kanavan pituus ym. ym. Jos kuutiotilavuus suurenee niin imukanavakin pitää suurentua. Mutta vakiokokoisen koneen imukanavan suurentaminen saattaa aiheuttaa vakavaa köhimistä. Porttaaminen taas on eri juttu.

No juu taas ohi aiheen, mutta ehkä hiukan liipaten.

Osa tästä on lainattua muualta... ammattilaisilta

Perustuu pelkästään trigonometriaan.
Eli pitkillä kiertokangilla ja lyhyellä iskulla yläkuolokohdan tienoilla mäntä liikku pystysuunnassa
vähemmän samalla kampiakselin kulman muutoksella.
Kovan puristuksen alla tuli kerkeää levitä paremmin paineelliseen
seokseen koska mäntä pysyy pidemmän aikaa lähes paikoillaan.
Perustuu siis parempaan ja tehokkaampaan palotapahtumaan pidempään kestävän korkeapaineisen tilan aikana.

Isoilla kierroksilla toimivassa (siis viritetyssä) moottorissa on selvästi hyötyä kun mäntä liikkuu hitaammin yläkuolokohdassaan, palotapahtumasta saadaan "enemmän irti"
Vähentää myös mäntää kuluttavia sivuvoimia, siis kitka pienenee ja männät kestävät kauemmin
Tärkeää on ottaa huomioon veivisuhteet (kk:n pituus/ iskun pituus)
kiihdytyskäytössä moottorien jotka kiertävät paljon veivisuhde yleensä 2,0-2,1

vanha moottorinvirityssääntö:
alle 1,5 veivisuhteella olevia moottoreita ei pitäisi tehdä ellei ole pakko!
hengitysominaisuudet huononevat kierroksilla ja mäntien kuluminen kasvaa sen alle niin paljon
että teho ei juuri nouse vaikka iskutilavuus kasvaisikin tämä vinkiksi ISKUN JATKAJILLE


moottorit olisivat todennäköisesti pidemmillä veiveillä jo tehtaalta jollei runko aiheuttaisi
rajoitteita moottorin korkeuteen, vakiomoottorin (hidaskäyntisen = alle 6500rpm) männät ovat suht
pitkiä niin saadaan kulutus- ja lämmönsiirtymäpintaa enemmän.
Normaali koneissa veivisuhde 1.6 -1.8

laivamoottoreissa yms isoissa dieseleissä veivisuhde on minimissään 2,0 vaikka ne ovat harvakäyntisiä

Jos olet tutkinut vertailevia tehopenkkimittauksia, missä ainoana muuttujana on ollut kiertokangen
pituus, niin huomaat että pidempi kiertokanki alkaa tuottamaan enemmän tehoa vasta n. 4500rpm jälkeen.
Tämä pätee, olipa testissä Chevyn 350cid. V8 tai Fordin OHC (vakioveivi vs. 5.7").
Koska lyhyellä veivillä mäntä lähtee nopeammin liikkeelle ylä-/alakuolokohdasta suhteessa kampiakselin
kierroksiin, saadaan polttoaineseos ja pakokaasujen rippeet tehokkaammin liikkeelle matalemmilla
kierroksilla.
Siviilimoottoreilta haetaan muutakin kuin huipputehoa ja siksi päädytään lyhyempiin kiertokankiin
että ajettavuus alhaisemmilla kierroksilla (=normaalilla käyttöalueella) paranee.

Kun taas puhutaan kilpakoneista ja erityisesti Drag Race moottoreista niin käytettävä kierrosalue
on ajosuorituksen aikana pääsääntöisesti yli 4500rpm ja pitkä veivi puoltaa paikkaansa.
Kehitys viimeisenä vuosikymmenenä siviilipuolella on ollut pidempien veivien suuntaan mutta sen
on mahdollistanut parempi kansiteknologia ja kehittyneempi moottorin ohjausteknologia
(muuttuva-ajoituksiset nokat, ruiskut ym.).
Lisäksi mäntään kohdistuvia sivuttaisvoimia ja kitkaa saadaan pitkällä veivillä pienennettyä.

Jos taas puhutaan puhtaasti KATUKÄYTTÖÖN tarkoitetuista moottorista
ajettavuus on aina etusijalla eli vääntöä tarvii olla.
Vääntöä saadaan lisäämällä moottorin tilavuutta, oikealla/oikeilla nokka-akselilla, sopivalla kaasuttimella/ruiskun softalla.

Hevosia ei saa koskaan lisättyä täysin ilmaiseksi, aina ne jotain maksavat
ja kuinka paljon rahaa haluaa käyttää on jokaisen omassa harkinnassa.
Kanavien suurentaminen ei HD:ssa ole tarpeen, ainoastaan oikein muotoilu jopa pienentäminen.

Niin niin mutta kun jos en haekkaan huipputehoa vaan maksimaalista vääntöä!. Silloin pitkäisku + vääntönokat!. Eli tarvis saada pienillä kierroksilla virtausnopeus riittäväksi. Tuota ajoin takaan.

No mitä tollainen BigBore Kit maksaa ja minkä kokoinen TC88 tulee sillä?. Saako TC88 koneeseen vielä samanlaista nokkaa kuin saa evoon? kysymyksessä on andrewsin EV27?.

>No mitä tollainen BigBore Kit maksaa ja minkä kokoinen TC88 tulee sillä?

Hinta riippuu siitä, miten/millä osilla tuo tehdään, mistä osat hommataan ja kuka tekee. Suomalaisia hintatietoja voi tutkia esim. hoghausin sivuilta löytyvistä hinnastoista (mutta luultavasti tulee halvemmaksi tilata ainakin jotkut osat ulkomailta)...

H-D:n bb-kitillä koneen kooksi tulee 95"... Muitakin on tietty olemassa.

>Saako TC88 koneeseen vielä samanlaista nokkaa kuin saa evoon?

No, ei siihen nyt tietenkään aivan samanlaista saa ... Etenkin kun twin cam tarvitsee nimensä mukaisesti kaksi nokkaa.

>kysymyksessä on andrewsin EV27?.

Tutki tuolta: http://www.andrews-products.com/ .

[quote="stroukki"]Hemuli on oikeessa tuossa hitsaushommassa. Siitä oli täällä joskus juttuakin mutta en sitä enää löytäny. Jollain oli jopa kokemustakin tästä lisämateriaalin hitsaamisesta H-D:n kansiin. Imukanavan kuristaminen oikeasta kohtaa oikealla tavalla kasvattaa seoksen nopeutta siten että täyttö paranee. Niin uskomattomalta kun se kuulostaakin.



Moro,

oheisesta osoitteesta löytyy aiheeseen liittyvää mielenkiintoista luettavaa. Kannattaa vilkaista.

http://www.johnsonenginetechnology.com/


ZeiZei

Välttämättä kyse ei ole edes kuristamisesta vaan itse näkisin hitsaamistarpeen seuraavanlaisena (yritän selittää lyhyesti ):

Katso kanavan sitä kohtaa joka kaartuu kohti palotilaa ja ajattele se kaksiulotteisena halkileikkauspiirroksena paperille. Hahmota mielessäsi mihin kohtaan osuu yläseinämän kaaren säteen keskipiste (eli jos piirtäisit harpilla tuon kaaren niin missä kohtaa harpin piikki olisi). Tämän jälkeen tee sama alaseinämällä. Näitten pisteiden pitäisi sijaita samassa kohtaa jotta virtaus pysyisi tasaisena. Alaseinämän kasvattaminen hitsaamalla kasvattaa kaaren sädettä siirtäen keskipistettä lähemmäs yläseinämän vastaavaa. Saman syyn takia usein kaivetaan yläseinämän loppupäähän ns. tasku.

Toki kuristaminen oikeassa kohdassa nopeuttaa seoksen etenemistä mutta se oikea kohta ei ole tuossa kaarteessa. Voin palata aiheeseen kun haen pajalta yhden kirjan jossa asia on selvitetty varsin yksinkertaisella kuvalla, en luota omaan muistiini tässä kohtaa.

Siis tässä samainen linkki eri suunnasta...
http://www.cycledoctor.com/JohnsonArticles/Jet.html