Harley-Davidson Club Finland

Terve.

Nyt olisi tarpeen tietotaito 72 asteen twinin pakoputkiston määrittämiseen.

En tiedä onko kukaan näitä laskellut v-twinille, rivikoneille kaavat ainakin löytyvät. Se kuinka niitä voidaan soveltaa, on vain arvailujen varassa.

Kaikki mahdollinen tieto on tarpeen.

Faktat tiskiin.

Kiitos.

Fakta tai ei ...alkukäyrät 1 1/2" eli noin 45mm halkaisian putkesta, käyrien pituus 32-36" eli 813-913 mm.
Sitten kollektori halkaisia noin 2" eli n.50mm, kollektorissa putket yhdistyvät.
Loppupää tulisi mitoittaa niin ettei pakokaasun lämpöpulssi ei ehdi ulostuloputkesta ulos ennenkuin seuraavan sylinterin pakotahdin lämpöpulssi on tulossa eli pakoventtiili aukeaa.
Mikä vaikuttaa nokat, kaasari, puristussuhde, lämpötila, sytytysennakko.
Kovin tietellistä "tutkimusta" ei tuosta putken rakentelusta kannata tehdä, katupyörään, joitain periaatteita kuitenkin on. Heitä vaikka googleen David Vizard ja coventry climax racing engines eiköhän noista jotain tartu.

jos tarkoitus tehdä 2-2 -putkisto, niin sylinterien kulmalla ei mitään merkitystä ja voi käyttää esim. harrikan virittelyn kaavoja, googlella varmaan löytää (sylinteristä ulostuleva pakokaasu ei tiedä mikä oli sylinterinkulma). jos taas tavoittena 2-1-putkisto, niin primmäriputkien pituudella vois yrittää tahdistaa eri sylinterien impulssit niin että eivät häiritsisi toisiaan tai jopa jeesais. en ihan heti saa päähän missä koneessa on 72 asteen sylinterikulma. mutta kannattaa selvittää mikä on sen kampiakselijärjestely, ts esim. suzuki vx800, sylinterien välinen kulma 45 astetta mutta kampiakselilla 75 asteen järjestely ts. pakopuolen impulssit eivät välttämättä tule sylinterikulman vinkkaamaan tahtiin. Vähä ehkä tylsä vastaus mutta tosiaan google voi löytää ja esim. amazonista varmasti löytää kirjoja joissa käsitelty pakoputkiston rakentamista

Kyseessä siis Buell 1125R Rotaxin koneella. Sylinterikulma 72 astetta, paras vääntö vakioputkilla 8000 RPM, paras teho 9800 RPM ja rajoitin iskee 10500 RPM.

Kiertokankien järjestely on käsittääkseni kiertokanget samalla kaulalla (täytyy varmistaa), joten pakopulssit tulevat 72 asteen erolla.

Vakiona primääriputket ovat eri mittaisia, en ole varma mitä ratkaisulla on tavoiteltu, mutta voi hyvinkin olla että erimittaisilla primääreillä pakopulssit on saatu vahvistamaan toisiaan. Täytyy mitata tuo jollakin konstilla. TAI sitten kysymys on vain valmistusteknisistä asioista.

Tarkoitus on näillänäkymin valmistaa 2-1 -putkisto. Ja tarkoitus löytää sellaiset periaatteet putkiston tekemiseen jolla se saadaan oikealle HEHTAARILLE, hienosäätö erikseen.

Kysymyksiä:

Putkistotyyppien ominaisuudet:
- 2-2 Parempi vääntö kuin 2-1???
- 2-1? Tehoa enemmän ylhäällä??

Tarvittavat tiedot putken rakennusta varten:

-Primäärien pituudet, secondäärin pituus ja halkaisijat molemmille.

Noin yleisellä tasolla 2-1 on parempi ratkaisu, 2-2 ratkaisussa saadaan tietylle kierrosalueelle selkeä kuoppa vääntökäyrään. Oletko jo hankkinut säädettävän/ohjelmoitavan ECU:n ? Sytytys/ruiskutus kartan joutuu tuossa operaatiossa lataamaan boksiin useaan kertaan. Minkälaiseen käyttöön pyörä tulee ? radalle ? kadulle ?

Suomineiti kirjoitti:Kiertokankien järjestely on käsittääkseni kiertokanget samalla kaulalla (täytyy varmistaa), joten pakopulssit tulevat 72 asteen erolla.

Rupes vaan mietityttämään... 72 asteen vai 360-72, eli 288 asteen erolla?
Koska yhden sylinterin sytkä tulee 720 asteen välein niin sillä onko sylinterit 72 vai 288 asteen päässä on varmaankin väliä?
Vai meniköhän mä taas sekaisin?

Affe

affe kirjoitti:Rupes vaan mietityttämään... 72 asteen vai 360-72, eli 288 asteen erolla?
Koska yhden sylinterin sytkä tulee 720 asteen välein niin sillä onko sylinterit 72 vai 288 asteen päässä on varmaankin väliä?
Vai meniköhän mä taas sekaisin?

Affe

Jos ne kiertokanget on samalla kaulalla, niin pakopulssit tulee vuorotellen 288 ja 432 asteen erolla, eli 360+-72. Jos ajatellaan kultaista keskitietä, niin silloinhan primäärit saisi olla saman mittaiset. Koskaan ei pulssit auta toisiaan optimaalisesti, mutta vähän sinne päin. Sekään ei luulisi olevan hyvä juttu, että joka toisella kerralla auttaa ja joka toisella ei. Sama ennenkin näytetty kuva selventää, seuratkaa lieskoja putkista ja kiertokankien kaulan paikkaa:

Oz kirjoitti:

affe kirjoitti:Rupes vaan mietityttämään... 72 asteen vai 360-72, eli 288 asteen erolla?
Koska yhden sylinterin sytkä tulee 720 asteen välein niin sillä onko sylinterit 72 vai 288 asteen päässä on varmaankin väliä?
Vai meniköhän mä taas sekaisin?

Affe

Jos ne kiertokanget on samalla kaulalla, niin pakopulssit tulee vuorotellen 288 ja 432 asteen erolla, eli 360+-72. Jos ajatellaan kultaista keskitietä, niin silloinhan primäärit saisi olla saman mittaiset. Koskaan ei pulssit auta toisiaan optimaalisesti, mutta vähän sinne päin. Sekään ei luulisi olevan hyvä juttu, että joka toisella kerralla auttaa ja joka toisella ei. Sama ennenkin näytetty kuva selventää, seuratkaa lieskoja putkista ja kiertokankien kaulan paikkaa:

Juuri näin. Eli pakopulssit 288 ja 432 asteen välein. Aivot solmussa.

Sepixlh kirjoitti:Noin yleisellä tasolla 2-1 on parempi ratkaisu, 2-2 ratkaisussa saadaan tietylle kierrosalueelle selkeä kuoppa vääntökäyrään. Oletko jo hankkinut säädettävän/ohjelmoitavan ECU:n ? Sytytys/ruiskutus kartan joutuu tuossa operaatiossa lataamaan boksiin useaan kertaan. Minkälaiseen käyttöön pyörä tulee ? radalle ? kadulle ?

Eli 2-1 tehdään.

Buell 1125R ECM:ää (=ECU, en tiedä miksi eri nimitys jenkeillä) pystyy säätämään ECM Spyn ja erään lisäohjelman avulla (OSB, ohiosportbikes.com). Vanhempiin XB -malleihin piisaa ilmeisesti pelkkä ECM Spy.

Katukäyttöön.

Eli voidaanko karkeasti sanoa että pidemmillä primääreillä saadaan vääntöä ja tehoa laajemmalle alueelle ja lyhyemmillä primääreillä tehoa ylös ja kapealle alueelle?

Tutkippa vaikka tästä linkistä löytyvää tietoa alkuun niin jotain ideaa alkaa jo syntyä.
http://www.rbracing-rsr.com/exhausttech.htm" onclick="window.open(this.href);return false;