Ero sivun ”Virittäminen” versioiden välillä
Ei muokkausyhteenvetoa |
|||
| Rivi 26: | Rivi 26: | ||
== Pakoputkisto == | == Pakoputkisto == | ||
<nowiki>Toimivan pakoputkiston suunnittelu on toisaalta yksinkertainen asia ja toisaalta monitahoinen. | |||
Monta eri asiaa täytyy ensin päättää ennenkuin suunnittelu voidaan aloittaa, haetaanko tehoa vai vääntöä vaihtoehtoisesti haetaanko ulkonäköä vai toimivuutta. | |||
Käytetäänkö "ilmaista" energia vai ei, olisi typerää olla käyttämättä sitä hyväksi. Kysymyshän on fysiikan lakien hyväksi käyttämisestä lähinnä paine-eron ja Bernoullin lain. | |||
Se miten sylinteristä pakoaukon kautta poistuva kaasu "näkee" putkiston ratkaisee rakenteen toimivuuden. Tietenkään mikään ei ole ihan näin yksinkertaista eli monet asiat | |||
vaikuttavat lopputulokseen ja sehän suunnittelun idea: Otetaan huomioon vaikuttavat seikat. | |||
Tässä on keskitytty lähinnä pienellä pyörintänopeudella toimivaan "antiikkisen" V-2 moottoriin sopivaan ratkaisuun.</nowiki> | |||
=== TEORIAA === | |||
<nowiki>Periaattena on kun pakoventtiili aukeaa halutaan palo/pakokaasun poistuvan mahdollisimman tehokkaasti ulos palotilasta, uuden ilma/polttoaine seoksen tieltä. | |||
Mitä palo/pakokaasu sisältää ? Teoriassa täydellisesti palaneen seoksen joka koostuu kahdesta "osasta" eli räjähdyksen omaisesta palamisesta johtuvasta ääniaallosta | |||
sekä palamisesta seuraneesta lämpöaallosta. Ääniaalto etenee noin 487 m/s nopeudella, sitten on se palamisesta laajentunut ja lämmennyt kaasu joka etenee noin 91 m/s. | |||
Näiden kahden osan perusteella täytyy pakokäyrät suunnitella, mukaan tulee vielä muuttujaksi pakokaasun lämpötila. | |||
Lämpötilan laskiessa pakokaasun nopeus pienenee, eli matemaattisesti ihmeteltynä nopeus muuttuu lämpötilan neliöön. | |||
Sitten siihen paineeseen ja virtaukseen, Daniel Bernoulli kehitti teorian jo 1720-luvulla ja sitä sanotaan Bernoulin laiksi: | |||
Bernoullin laki on fysiikan laki, joka liittyy nesteen ja kaasun virtauksiin. Lain mukaan virtauksessa nopeuden kasvaessa paine alenee. Virtauksen staattisen ja dynaamisen | |||
paineen summa on vakio. Käytännön sovelluksia laille ovat esimerkiksi venturiputki tai kaasutin. | |||
Kun kuuma pakokaasu laajenee sen nopeus pienenee ja paine kasvaa ja päinvastoin. Eli isossa putkessa nopeus pienenee ja paine kasvaa ja pienessä putkessa nopeus | |||
kasvaa ja paine vähenee. Tästä seuraa se että tietenkin haluamme pienempää painetta ja suurempaa nopeutta kaasulle. Tavoittena on saada tietenkin saada aikaiseksi | |||
alipaine joka "imee" pakokaasun pois sylinteristä, sinä hetkenä kun imu- ja pakoventtiili ovat auki (overlap).</nowiki> | |||
=== KÄYTÄNTÖÄ === | |||
<nowiki>Yksinkertaistettuna pakokäyrän (primary) koko ja pituus riippuvat myös moottorin tilavuudesta. Yleisesti sylinterikannen tai pakoaukon fyysiset mitat rajoittavat jonkin verran | |||
käytettävissä olevia vaihtoehtoja. Käytettävän putken halkaisia tulisi olla vain hieman suurempi kuin pakoaukon halkaisia, suuremmasta putkesta ei ole todistettavasti mitään | |||
hyötyä samalla kierrosnopeudella. Paljon käytettävän, tuumamitoituksella olevan putken, halkaisian suurentaminen ¼ tuuman verran nostaa moottorissa käytettävää | |||
"parhaan tehon" kierroslukua 6-700 rpm ylös päin samassa moottorissa. | |||
Käytännössä 103 cid moottoritilavuuteen asti paras halkaisia pakokäyrille on 1 3/4" putki, suurempiin 110- 124 cid moottoreihin 2" putki. Tässä kohtaa täytyy muistuttaa että | |||
400kg painavaan laukkupyörään halutaan mahdollisesti eri käytöksinen moottori kuin kiihdytys kayttöön tehtyyn. | |||
Koska näistä fysiikan laeista ei pääse eroon niitä on käytettävä hyväksi, eli sillä hetkellä kun pakoventtiili aukeaa pakokäyrässä alkaa paine nousta. | |||
Palaneen kaasun massa pyrkii purkautumaan pienempään paineeseen, luoden taakseen alipaineen ( tai sitten ei) jonka pitäisi auttaa palokaasujen poistamisessa palotilasta.</nowiki> | |||
Äänenvaimentimella saadaan pilattua ihan hyvin toimiva moottori... | Äänenvaimentimella saadaan pilattua ihan hyvin toimiva moottori... | ||
Versio 22. joulukuuta 2009 kello 11.04
Kansien muokkaaminen
Kansien muokkaamisella haetaan parantunutta polttoaineseoksen täyttöä ja enemmän ulostulevaa voimaa. Siihen vaikuttaa monta asiaa.
Männät
Puristussuhteen muutoksella vaikutetaan myös moottorin toimintaan.
Nokka-akseli
Sytytys
Pakoputkisto
Toimivan pakoputkiston suunnittelu on toisaalta yksinkertainen asia ja toisaalta monitahoinen. Monta eri asiaa täytyy ensin päättää ennenkuin suunnittelu voidaan aloittaa, haetaanko tehoa vai vääntöä vaihtoehtoisesti haetaanko ulkonäköä vai toimivuutta. Käytetäänkö "ilmaista" energia vai ei, olisi typerää olla käyttämättä sitä hyväksi. Kysymyshän on fysiikan lakien hyväksi käyttämisestä lähinnä paine-eron ja Bernoullin lain. Se miten sylinteristä pakoaukon kautta poistuva kaasu "näkee" putkiston ratkaisee rakenteen toimivuuden. Tietenkään mikään ei ole ihan näin yksinkertaista eli monet asiat vaikuttavat lopputulokseen ja sehän suunnittelun idea: Otetaan huomioon vaikuttavat seikat. Tässä on keskitytty lähinnä pienellä pyörintänopeudella toimivaan "antiikkisen" V-2 moottoriin sopivaan ratkaisuun.
TEORIAA
Periaattena on kun pakoventtiili aukeaa halutaan palo/pakokaasun poistuvan mahdollisimman tehokkaasti ulos palotilasta, uuden ilma/polttoaine seoksen tieltä. Mitä palo/pakokaasu sisältää ? Teoriassa täydellisesti palaneen seoksen joka koostuu kahdesta "osasta" eli räjähdyksen omaisesta palamisesta johtuvasta ääniaallosta sekä palamisesta seuraneesta lämpöaallosta. Ääniaalto etenee noin 487 m/s nopeudella, sitten on se palamisesta laajentunut ja lämmennyt kaasu joka etenee noin 91 m/s. Näiden kahden osan perusteella täytyy pakokäyrät suunnitella, mukaan tulee vielä muuttujaksi pakokaasun lämpötila. Lämpötilan laskiessa pakokaasun nopeus pienenee, eli matemaattisesti ihmeteltynä nopeus muuttuu lämpötilan neliöön. Sitten siihen paineeseen ja virtaukseen, Daniel Bernoulli kehitti teorian jo 1720-luvulla ja sitä sanotaan Bernoulin laiksi: Bernoullin laki on fysiikan laki, joka liittyy nesteen ja kaasun virtauksiin. Lain mukaan virtauksessa nopeuden kasvaessa paine alenee. Virtauksen staattisen ja dynaamisen paineen summa on vakio. Käytännön sovelluksia laille ovat esimerkiksi venturiputki tai kaasutin. Kun kuuma pakokaasu laajenee sen nopeus pienenee ja paine kasvaa ja päinvastoin. Eli isossa putkessa nopeus pienenee ja paine kasvaa ja pienessä putkessa nopeus kasvaa ja paine vähenee. Tästä seuraa se että tietenkin haluamme pienempää painetta ja suurempaa nopeutta kaasulle. Tavoittena on saada tietenkin saada aikaiseksi alipaine joka "imee" pakokaasun pois sylinteristä, sinä hetkenä kun imu- ja pakoventtiili ovat auki (overlap).
KÄYTÄNTÖÄ
Yksinkertaistettuna pakokäyrän (primary) koko ja pituus riippuvat myös moottorin tilavuudesta. Yleisesti sylinterikannen tai pakoaukon fyysiset mitat rajoittavat jonkin verran käytettävissä olevia vaihtoehtoja. Käytettävän putken halkaisia tulisi olla vain hieman suurempi kuin pakoaukon halkaisia, suuremmasta putkesta ei ole todistettavasti mitään hyötyä samalla kierrosnopeudella. Paljon käytettävän, tuumamitoituksella olevan putken, halkaisian suurentaminen ¼ tuuman verran nostaa moottorissa käytettävää "parhaan tehon" kierroslukua 6-700 rpm ylös päin samassa moottorissa. Käytännössä 103 cid moottoritilavuuteen asti paras halkaisia pakokäyrille on 1 3/4" putki, suurempiin 110- 124 cid moottoreihin 2" putki. Tässä kohtaa täytyy muistuttaa että 400kg painavaan laukkupyörään halutaan mahdollisesti eri käytöksinen moottori kuin kiihdytys kayttöön tehtyyn. Koska näistä fysiikan laeista ei pääse eroon niitä on käytettävä hyväksi, eli sillä hetkellä kun pakoventtiili aukeaa pakokäyrässä alkaa paine nousta. Palaneen kaasun massa pyrkii purkautumaan pienempään paineeseen, luoden taakseen alipaineen ( tai sitten ei) jonka pitäisi auttaa palokaasujen poistamisessa palotilasta.
Äänenvaimentimella saadaan pilattua ihan hyvin toimiva moottori...